寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）自誕生以來，一直是同級車型中的運動標桿。從E46最早國產，再到F35在國內銷售，寶馬3系的操控在媒體和消費者之間口口相傳。甚至在車迷眼里，寶馬3系已經等同于“運動”。如今距離F-word 3系發布已經過去了六年，我們終于迎來了代號為G-word的新一代3系。

在“車身尺寸變寬”、“中國特色軸距加長”、“海外防側傾桿取消”等一系列標簽下，全新寶馬3系的性能還能和運動的名字劃上等號嗎？或者換句話說，還是比默期待的3系嗎？

新一代寶馬3系依然搭載B48系列2.0T發動機，依然匹配ZF 8AT變速箱，但發動機代號由B48B20C改為B48B20B，發動機扭矩較老款提升了30Nm。

其實換碼的背后，還有一體化缸蓋、噴油壓力、變速箱邏輯優化等升級。換句話說，新寶馬3系的發動機看似變化不大，但肯定會比老款有更好的燃油經濟性。至于動力表現？請看下面。

加速制動測試：絕對加速能力變化不大。

這套2.0T 8AT的動力總成放在上一代F35的寶馬3系上，我覺得可以用“線性”兩個字來形容。在油門的任何一個階段，上一代F35都能做出及時積極的反應。來到全新的G28寶馬3系，可以明顯感覺到油門剛開始有點“負”，踩上去會有一個“懶人區”。穿過“慵懶區”后，將是渦輪介入的刷新區。這個時候動力會有一個很短的爆發周期，一氣呵成，沒有老款那么線性，動力輸出感覺和老款差別很大。

直接油門到底起步，新寶馬3系不會有明顯的燒胎跡象。我們測試的車型使用的是19寸輪胎，而且是前225和后255的規格組合。寬大的后輪胎提供了出色的抓地力，所以用這臺數據并不亮眼的發動機突破抓地力還是有點困難。

(華晨寶馬325Li0-100 km/h加速成績：8.41s)

觀察加速度曲線，可以發現G值變化的曲線和我們實際的動態體驗是一樣的。啟動初期會有一個“惰性區”，0.5S后動力爆發時，干預后渦輪會提供超過0.6G的G值。然后，整個加速過程與動力緊密相連，沒有動力中斷感。不過也要注意，后面部分的加速比較平穩，只是前面和中間部分的輸出會特別明顯。

最終我們的百公里加速成績是8.41s，對于一款主打運動的b級車來說其實并不算快。當然，這款動力版作為主銷版本，滿足了大部分消費者的家用需求。太慢了，寶馬以后會提供更強大的330版本供選擇。

我們來參考一下我們測試過的F35寶馬320Li，它在同一個場地的測試結果是9.0s，考慮到天氣的差異和渦輪發動機受影響的原因(老款天氣更熱)，可以認為新舊車型的絕對加速能力相差不大，差異更多的是由于變速箱邏輯的調整和動力輸出方式的不同，導致駕駛者的主觀感受不同。

如前面的測試表所示，測試車搭載的是注重抓地力的泰然系列輪胎，更寬的尺寸為制動的優異性能奠定了基礎。同時在剎車過程中，無論是制動力分配的線性度，還是ABS介入的及時性，甚至是沒有“彈跳”的剎車腳感，都非常令人滿意，符合寶馬擅長操控和運動的品牌調性和水平。

(華晨寶馬325Li 100—0km/h制動性能：36.98m)

最終我們的百公里制動性能是36.98m，對于中型車來說也是很優秀的水平。需要指出的是，在緊急剎車的情況下，新寶馬3系的底盤懸掛比老款要軟很多，懸掛支撐也沒有老款那么充分。

油耗測試：保存對比

相信只要看到這個油耗數據，就能知道全新寶馬3系在燃油經濟性上的巨大進步。尤其是對于市區油耗，我們測試的上一代寶馬3系也開啟了ECO PRO模式。在同樣的平均車速23km/h的情況下，實際城市油耗為11.4L/100km，而一向以省油著稱的奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）僅為10.4L/100km，而全新寶馬3系為8.5L/100km。

城市駕駛不同于高速巡航。為了省油，最好通過降低轉速來合理增加發動機“熄火”時間。全新寶馬3系能在市區比同級更經濟，離不開動力總成的進化和改進。

開啟ECO PRO模式時，寶馬3系往往會進入滑行模式(無論是低速還是高速)，因此發動機往往處于慵懶狀態；另外寶馬3系在滑行過程中會剎車，也會回收動能(動能回收只會給電池充電)。雖然上一代3系也有同樣的“滑行”功能，但同樣的“條件”卻產生了不同的結果，背后都有隱形的升級和改變。值得一提的是，這一代寶馬3系終于換上了電子手剎，終于可以在市區自動泊車了，加上更安靜的自動啟停，在具備泊車條件的市區駕駛會比老款輕松很多。

從市區測試中也可以看出，無論是滑行模式，動能回收提升電池動力，再到更加平緩持久的自動啟停，寶馬3系在提升燃油經濟性的同時，依然把駕駛舒適性放在第一位。

前面在加速測試中提到，新寶馬3系的油門響應沒有老款那么線性，油門前方有一個“惰行區”，在市區內剛剛夠跟車順暢，但一過這個區域就會進入渦輪介入的小爆發期，需要用戶預測動力輸出，剛開始需要習慣。

但是，順滑是相對的。必須指出的是，這款ZF 8AT變速箱在起步時會有輕微的頓挫感，當你完成加速松開油門滑行時會出現輕微的牽拉感。相處了幾天，變速箱多余的動作可以用“最初的挫折是常有的，松油的拉扯是偶然的，所有的動作都是溫柔的”這句話來概括。

換句話說，這款變速箱并不像網上說的那么令人沮喪，只是和老款F35相比不夠絲滑。

既然說到駕駛體驗，就不得不說一下全新寶馬3系的轉向。與上一代相比，“丁字褲”確實變得更加粗壯，轉向指向性依然精準，但轉向手感變得“黏膩”，電子味也變得更濃。而且在獲取道路信息時刻意過濾了轉向感，駕駛者能感受到的信息更加簡潔。

我們必須承認，這種轉向手感更多的是為了輕松和舒適而做出的讓步，對操控性并不好。當然，寶馬還是寶馬。即使新的三系風格轉向，與競爭對手相比，它仍然是“運動型”的。這種調整風格其實很明確。就算我在舒適性上妥協，操控還是有底線的。

底盤質感方面，全新寶馬3系完全是在向老大哥5系學習，整個底盤的NVH得到了80%的精華。為什么是80%？是因為新寶馬3系對道路信息的過濾還沒有達到寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）的寬容度。

比如你經過一個大溝，寶馬5系會用聲音告訴你“嘿，我剛過了一關”；寶馬3系不僅要語音提醒，還要拍拍屁股。“咦，我過了這么大一關，是不是很神奇？”F35曾經用高出幾個分貝的聲音告訴你，“我剛剛經過三又四分之三個井蓋。”一邊撫摸你的屁股。所以喜歡路感的消費者可能要失望了，因為新3系的底盤完全是舒適的。

只是舒適意味著操控性下降。雖然新寶馬3系的長軸在激烈駕駛下不會像老款長軸那樣有拖“尾巴”的感覺，但在抑制過彎和側傾方面不如上一代，底盤懸掛前段也更軟。在新一代中，寶馬已經下定決心要成為中國最受歡迎的“舒適群體”。

新寶馬3系的高速油耗沒有市區那么大。主要是在不增加48V輕混等一系列輔助工具的情況下，僅僅依靠全新的配件和優化變速箱邏輯對高速巡航的燃油經濟性作用有限。好在這臺B48系列發動機在燃油經濟性上已經很優秀了，之前的表現(7.2L/100km)在同級也很優秀，現在的錦上添花(5.2L/100km)也不錯。

噪音測試：胎兒噪音仍是主要來源

以往寶馬3系的噪音一直為車主所詬病，尤其是招牌防爆輪胎在高速行駛時產生的巨大胎噪，往往讓后排乘客難以忍受。官方資料顯示，這一代寶馬3系的熱聲艙技術、降噪靜音玻璃、填充隔音泡沫材料的a柱、一體化隔音板等都隱藏在看不見的地方。在這些“隔音”專家的幫助下，全新寶馬3系甚至直接把隔音棉從發動機蓋上拆了下來，可見其有多么自信。

至于實際測試結果，發現確實有不錯的進步。單看低速區間，寶馬3系的表現甚至比以NVH著稱的奧迪A4L還要好，很大程度上是因為環境隔音的提升。看來官方添加的一系列隔音材料確實有效。

如果對比老款寶馬3系，無論哪個速度區間，整體隔音水平都是提升的。但物理結構特征依然存在，受制于防爆輪胎，行駛速度越快，隔音水平的差距會越小。換句話說，即使是全新寶馬3系，整體隔音水平有所提升，但高速行駛時的輪胎噪聲仍然是主要噪聲源。想要更好的NVH？3ST，那邊那個米胖子，正在向你招手呢。

總結：寶馬3系終于變成了它曾經痛恨的樣子。

新款寶馬3系基于“CLAR平臺”。這個自上而下的平臺在7系上投入使用，在5系之后大規模推出，所以給了3系很大的提升。在這個平臺下誕生的寶馬3系，真的失去了以往的野性，變得更加文明和科學。但這不是大勢所趨嗎？

對于Bimmer來說，這一代寶馬3系可能不是他們所期待的；但是，這一代寶馬3系已經成長為中國消費者最喜歡的外觀。