現在的1.2T發動機走了兩條路：三缸和四缸豐田的位置還是在四缸那一邊。人們對缸數的關注，從根本上說是關心發動機振動和噪音的控制。1.2T卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）的缸數是四個。與之前的1.6L自然吸氣機相比，發動機的NVH特性自然差別不大，怠速時的振動抑制也比PSA三缸機要好。如果從給大家挑毛病的角度來看這個問題，可能是因為排氣量的不同。1.2T的高速時聲音會比1.6L發動機的聲音細。改變后的聲音既不擾民也不過癮，只是四缸發動機的表現。

豐田的1.2T四缸發動機代號為D-4T，首字“D”明確告訴你，它有直噴加持。如果算上一體式排氣歧管和水冷中冷器，有點小完整。評價這樣的發動機，也是要看功效不看廣告。從賬面數據來看，85kW的最大功率和185Nm的峰值扭矩與之前90kW和154Nm的1.6L發動機有所不同。但是在實際的動力特性上，兩款發動機的差異是很明顯的。

新的1.2T發動機用的是小慣性渦輪，所以渦輪的起點很早。根據廠商公布的數據，這臺機器可以從1500轉進入扭矩平原。實際體驗后你會發現，一汽豐田并不吹牛，油門踩得淺扭矩輸出會很正。以前日系車在油門調節初期總是很靈敏，以此來營造輕快的感覺。現在有了這個引擎，工程師們再也不用費盡心思去追求那種錯覺了。發動機較早獲得峰值扭矩，中前部的加速感比1.6L車型更清爽。渦輪增壓取代自然吸氣發動機，肯定有人不再為性感的線條感到惋惜。但我真的很喜歡小慣性渦輪帶來的充沛和低扭矩。不用太用力踩油門就能獲得不錯的動力輸出，人車關系更直接，也是不錯的體驗。

匹配1.2T發動機的依然是CVT變速箱，所以乘坐舒適性不用太擔心。當供油緩慢時，CVT能很好地抑制滑動；而油門粗暴對待，變速箱幾乎無法承受突如其來的扭矩，打滑現象會比匹配自吸發動機時明顯很多。尤其是汽車低速突然用油超車的時候，CVT變速箱真的要打滑一兩秒才能輸出動力。再加上小慣性渦輪從來沒有標榜過扭矩輸出的耐久性。也就是說，轉速達到4000轉后，扭矩會滑離平原。1.2T卡羅拉的后加速能力不如中低速區間犀利?？偨Y一下這套新動力總成的表現：發動機中前部扭矩輸出充足，但深踩油門時CVT打滑明顯，后部動力輸出不強，確實比一臺0-100km/h自然吸氣發動機強。

2017款卡羅拉，豐田basic(之所以是Basic后面會詳細解釋)配備了自動啟停。這項技術放在卡羅拉身上，給我留下了深刻的印象。1.2T發動機的啟停動作雖然不快，但震動很小。有時候停車，發動機自動停了，你轉頭和副駕駛的朋友聊了幾句，然后轉頭回來，還得看轉速表確定發動機狀態。啟停系統在整個過程中的輕手輕腳的動作，會讓你不自覺地認為豐田是運用這項技術最好的公司之一。

之前之所以提到“基本”這個詞，是因為一汽豐田保留了兩款低配的1.6L車型，沒有增加自動啟停，這也是我沒有在1.6L發動機前面加上“老款”前綴的原因。今年年中改款的豐田——為例致炫和威馳（查成交價|參配|優惠政策）——都配備了ESP和自動啟停。而入門的卡羅拉，這兩個配置就沒機會了(1.2T和1.8L車型標配ESP和自動啟停)。按照我的理解，此舉的意義在于降低

新增的1.2T車型外觀和內飾沒有變化，底盤的行駛質感也沒有變化。我翻看了14年的卡羅拉車評，無一例外都要抱怨底盤太薄。在這篇車評的總結中，這些話是不可避免的。如果讓我在幾個動力配置中選一個，我肯定會買1.2T的CVT車型。畢竟價格實在(起步價11.98萬)，配備ESP，充沛的低扭矩會讓駕駛更加舒適。更何況現在卡羅拉的定價和配置策略似乎都是以1.2T和雙擎為主，邊緣化了自然吸氣，尤其是1.6L車型。但如果我在選車上開闊一下眼界，我覺得卡羅拉還是沒有理由讓我放棄這個價位區間的思域（查成交價|參配|優惠政策）。

【一汽豐田卡羅拉1.2T第一印象】

突出優點：優秀的發動機低扭矩；動力總成平順；自動啟停振動小。

主要缺點：底盤薄。