那里不應該世界上使用鋼鏈CVT的車型不多，所以它最好用鋼帶。鋼鏈的CVT一般匹配中大排量車或者扭矩輸出要求較高的越野車，而且還是以日系品牌車為主。畢竟這是鏈條對鋼的最大應用，因為鋼鏈固有的結構抗力和承載能力比鋼帶好。但就國產品牌車來說，鋼鏈不多，主要是鋼帶。

據我所知，大量配備鋼鏈的CVT主要是斯巴魯和LUK的合作。奧迪曾經和LUK合作，現在和通用新型CVT250采用鋼鏈傳動。但是奧迪沒有t有了自己的DSG之后再用CVT斯巴魯等于說是為其橫向對置布局量身定做的；通用CVT針對的是國內市場。畢竟眾所周知通用總是拖變速箱的后腿。萬里揚、盛瑞和奇瑞等國內動力總成企業是從鋼帶起家的，但他們沒有t發展成鋼鏈，所以量產車很少。畢竟大部分都是從入戶的動力入手來匹配變速箱的。我沒有不要指望使用太多的扭矩和動力。

通用別克和雪佛蘭搭載的最新款CVT250都是鋼鏈傳動，比如邁銳寶XL（查成交價|參配|優惠政策）和昂科拉GX（查成交價|參配|優惠政策）。我還沒有沒想到別的，歡迎補充。其他日系車用的CVT基本都是鋼帶。除了7AT，日產旗下的一些大排量越野車都是捷科CVT8的鋼鏈傳動，比如英國菲尼迪的QX60。斯巴魯就更不用說了，CVT一直采用鋼鏈，主要匹配斯巴魯水平對置發動機，全時四驅，這是CVT中的特例。

對鋼鏈的追求并不過分，課題也是對CVT的研究。他擔心的是網絡傳輸的鋼帶打滑、斷裂、無法提供大扭矩、壽命等問題。其實，還有沒有必要為此而掙扎。雖然鏈條有承載大扭矩的潛力，但博世提供的鋼帶最大扭矩可以達到400 Nm，而且它普通鋼帶提供150-300 Nm。目前鋼鏈可以提供450 N米，是斯巴魯和LUK的合作，配備在斯巴魯車型上。

雖然鋼帶不像鋼鏈那么抗扭矩，畢竟大部分車都不t用不了那么多扭矩，所以低噪音、低成本、耐用性逐漸提高的鋼帶成為了CVT車企的首選。再者，變速箱需要和發動機匹配。如果不是大排量大扭矩，配鋼鏈也沒用。發動機最大扭矩只有250 N，沒有你匹配最大承載能力400 N米的鋼鏈CVT的空間。博世鋼帶的突破和技術升級基本處于壟斷地位，擁有完善的產業鏈，可以提供質優價廉的鋼帶，這是各大CVT車企選擇的原因。

最后看一下這個鋼鏈CVT的一般參數：

鋼鏈提供的最大扭矩為250牛米，與普通鋼帶CVT的扭矩相近。所以不使用鋼鏈的話，扭矩一定要大，這是通用量身定做的，配合自己1.3T及以下的排量，因為1.3T最大扭矩只有240牛米。