"高功率和低功率"發動機功率分級是歐系車的通行做法。技術上確實有差異。同排量不同版本的高功率和低功率發動機是有區別的。這種現象在歐洲汽車品牌中普遍存在。比如330Tsi380Tsi，320i330im等。為什么要做這種區分呢？主要原因是發動機的制造成本不同。比如380Tsi-EA888 2.0T發動機采用的是混噴技術，進氣歧管和燃燒室內部都有噴油器。這項技術可以提高扭矩在低速時的爆發力，也可以在一定程度上緩解氣門上的積碳。同時，發動機還具備330Tsi不具備的缸蓋集成排氣歧管快速熱機技術。

問題來了。既然有相對先進的380Tsi選擇，為什么要用效率和油耗都不高的330Tsi呢？這個問題值得思考，答案其實很簡單。

1.理由：告訴消費者哪款發動機更好，引導用戶購買高標高價車。只有創建出差選項，平庸的引擎才能展現高級功能。在競品技術水平普遍較高的前提下，只有布局自己的產品線，才能吸引消費者注意。并形成一個"鄙視鏈"在用戶中。唐不要說技術不好而是預算不夠。

2:歐系車的品牌認知度確實非常非常高，這是不可否認的事實。所以才會有奧迪營銷結果：持續增長！歐洲發動機以渦輪增壓技術為主，其大功率發動機的特點是增壓器非常高效。比如最大扭矩330iM s 2.0T發動機已經是400nm了，在噴射壓力和增壓效率都不錯的前提下，理論上如果機器的耐用性足夠高，增壓器是可以延時的。

比如你在1000轉介入但在3000轉達到峰值轉速，你可以意識到正常行駛區間的動力體驗還是不錯的，為了追求性能也可以拉高到3000獲得理想的性能體驗；同時，如果機器的運行狀況沒有那么差，質量性能會好很多。

不過這款2.0T 400nm在1500轉左右就能達到巔峰，能持續4000轉以上。所以這臺機器無論是初期的氣門老化，還是磨損嚴重放大的活塞間隙，都有燒機油的通病！不過即使是這種問題也不會影響寶馬的質量評價，因為有低功率版本。

如果選用的2.0T發動機是最大扭矩低至250nm的工業垃圾，或者相對穩定的300nm標準，那么這么保守的調校，這種中排量發動機的質量表現會好很多嗎？

用戶對話：

330iM的質量真的很差！我的3系質量很好！你的3系動力很差。什么是動機？同一輛車的用戶對車的評價有兩個極端，選擇大功率選項的用戶也不在少數，所以偶爾的差評也會被淹沒。這才是大功率發動機存在的真正價值，是非常聰明的營銷手段。當然，這也是很多人厭惡歐洲車的原因。