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荔灣區(qū)廣鋼新城小區(qū)突然宣布封閉管理，周邊的店鋪超市悉數(shù)關(guān)閉，曾經(jīng)觸手可及的外賣也變得遙不可及。

目前在荔灣區(qū)，一樣接受封閉管理的已經(jīng)有 18 萬人，這也給物資保障帶了不小壓力。比如運輸物資的人員每次從封閉區(qū)出來都要進行核酸檢測，部分區(qū)域更是「只進不出」，這就可能影響物資運轉(zhuǎn)效率。

在這樣的背景下，無人車成為了這場「戰(zhàn)疫」的新武器。似乎離我們還很遙遠的無人駕駛，就這樣悄悄駛向 18 萬人的生活。

開往疫情封閉小區(qū)的無人駕駛車輛

6 月 4 日早上 10 點，在廣州海珠區(qū)通往荔灣區(qū)的鶴洞大橋旁，一個車隊載著生活用品，食品、水和藥品等物資開往疫情封閉管理區(qū)域，而在車輛上卻沒有一個人。

從昨天開始，廣州的自動駕駛汽車企業(yè)開始派出無人駕駛車輛支援疫情管控區(qū)域的物資運輸，其中文遠知行成為第一批進入荔灣區(qū)的車隊。

文遠知行市場公關(guān)部總監(jiān)區(qū)錦燕告訴愛范兒，這次參與物資運輸?shù)陌?2 輛無人駕駛小巴 (MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Robobus) 和 2 輛無人駕駛出租車（Robotaxi），而且車內(nèi)沒有配備任何人員，到達目的地后由當(dāng)?shù)毓ぷ魅藛T直接接收物資，避免前線人員交叉感染的風(fēng)險。

實際上，過去根據(jù)自動駕駛相關(guān)法律規(guī)定，大部分無人駕駛車輛即便可以上路測試，也必須配備安全員，隨時準(zhǔn)備在緊急情況下接管車輛。可如果配備安全員，就無法真正實現(xiàn)「無接觸」的配送。

不過從去年開始，已經(jīng)有部分自動駕駛企業(yè)獲得了無需隨車安全員上路測試的許可，而中國首張全無人駕駛路測的自動駕駛牌照就發(fā)給了文遠知行，這次疫情剛好派上了用場。

在這種無人駕駛小巴上，甚至沒有安全方向盤、油門、剎車等傳統(tǒng)汽車的配件，感知主要依靠車輛四周搭載的 4 顆激光雷達。據(jù)文遠知行介紹，MINI Robobus 最多可乘坐 10 人，載重 1.2 噸，行駛速度可以達到 40 km/h。

在昨天凌晨進行高清地圖掃描等測試和準(zhǔn)備工作后，這些無人駕駛車輛已經(jīng)開始進入封控區(qū)運送物資，雖然由于路段封閉有利于無人車行駛，不過也并非一帆風(fēng)順。

文遠知行工程資深副總裁鐘華表示，進入疫情小區(qū)后的道路相對狹窄，還會遭遇不少違停的車輛，這也對無人車提出了挑戰(zhàn)。

除了文遠知行，百度、京東、小馬智行、億航等企業(yè)也陸續(xù)將無人車或無人機投入到了疫情管控區(qū)域的物資運輸中。

愛范兒從百度獲悉，百度 Apollo 已經(jīng)調(diào)配了載重 500kg 的物流配送無人車、熟食配送無人車、載重 1 噸的阿波龍，載重 2 噸的 Robobus、共享無人車 (Robotaxi) 等五種車型，共 9 輛無人車趕赴抗疫前線。

昨天下午百度的 4 輛無人車已經(jīng)抵達荔灣區(qū)，剩余車輛也將在周末到位。這些無人駕駛車輛同樣無需配備安全員，而是通過 5G 云代駕等方式遠程操控。

而小馬智行則派出了掛載重量 20 多噸、載重最高可達 30 噸的自動駕駛卡車，主要負責(zé)協(xié)助荔灣區(qū)東漖街、芳村地區(qū)內(nèi)緊急生活物資的配送。

小馬智行去年 12 月獲得了廣州市頒發(fā)的首張自動駕駛卡車測試牌照，目前可以完成包括交通信號燈識別及響應(yīng)、避讓、跟車、并道、超車、應(yīng)急停車、交叉及環(huán)形路口通行等多項復(fù)雜的場景測試項目。

根據(jù)南方+的消息，截至昨天下午，上述無人駕駛車輛已經(jīng)完成了十多次無接觸的配送。接下來無人駕駛車輛的隊伍還會繼續(xù)擴大，廣汽、滴滴也表示已隨時準(zhǔn)備加入。

也許是因為剛開始運行，小伶尚未感受到這些無人駕駛車輛給物資配送帶來的明顯變化。不過相關(guān)負責(zé)人也表示，將在廣鋼新城區(qū)域「開發(fā)」更多可無人配送的小區(qū)，為封閉區(qū)域內(nèi)更多市民提供無人車配送服務(wù)。

科技抗疫 2.0

經(jīng)歷了 2020 年的疫情，其實人們對無接觸配送已經(jīng)不陌生。去年疫情期間，就有大量無人車、無人機投入到了隔離地區(qū)的服務(wù)中。

京東和百度的無人配送車將醫(yī)療物資送往武漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）當(dāng)?shù)氐尼t(yī)院，承擔(dān)了不少新冠肺炎定點醫(yī)院的配送訂單，華為的 5G 無人車則參與了接送醫(yī)護人員的工作。

此外順豐也在湖北十堰投入了多架方舟無人機，可在 5 分鐘就將 10 個包裹送達當(dāng)?shù)蒯t(yī)院，每天能解決近千件快遞投送任務(wù)。

而在深圳福田區(qū)，也啟用了無人的環(huán)衛(wèi)清掃機器人，可實現(xiàn)自主完成清掃、灑水、垃圾收集等工作，以降低環(huán)衛(wèi)工人的風(fēng)險。

雖然這些設(shè)備在去年疫情期間作出了不少貢獻，但在實際的使用體驗還是有不少不太令人滿意的地方。

比如投入運營的無人配送車體積較小，搭載貨物的數(shù)量有限，時速在 5-15 km/h 左右，僅相當(dāng)于人慢跑的速度，配送的效率明顯不如日常的貨運車。

此外也有業(yè)內(nèi)人士指出，由于很多機器人在設(shè)計之初沒有考慮到疫情中的特殊場景，在復(fù)雜環(huán)境中的感知和適應(yīng)等能力還有有一定欠缺。

加上大部分無人駕駛車輛都需要配備安全員，以及開放給自動駕駛路測的區(qū)域有限，文遠知行首席運營官張力去年接受采訪時也表示，「完全無人的自動駕駛汽車在這個時候去接送病患或市民上路，存在一定風(fēng)險。」

而在一年后，我們對抗疫情的武器，除了疫苗，無人車等科技「抗疫」手段也迎來了升級。

目前投入運營的無人車輛，不僅擺脫了安全員實現(xiàn)了「真無人」配送，載重上噸的小巴、卡車等大型車輛也多了起來，行駛速度也比小型無人配送車快了不少，直接給疫情隔離區(qū)域的無人配送效率提升了幾個量級。

此外這次參與物資運輸無人駕駛車輛，還可以滿足一定的人員運輸需求。看著這些無人車在公路上行駛，不禁讓人遐想：在疫情過后，這些無人駕駛車輛是不是要開始成為日常的交通工具了？

無人駕駛，這么近，那么遠

其實在疫情之前，我國就有一些無人駕駛汽車企業(yè)已經(jīng)開始在城市中運營，乘客可以像網(wǎng)約車一樣預(yù)約無人駕駛車輛。

2019 年，文遠知行的 Robotaxi 在廣州黃埔區(qū)開始公開運營，在一年時間里完成 147128 次出行，搭載了超過 6 萬名乘客。

今年 1 月，阿里巴巴投資的無人駕駛技術(shù)公司 Auto X 的 L5 級別全無人駕駛出租車也開始面公眾公開試乘，此外百度滴滴也先后在北京上海等城市開放了試運營。

盡管不少體驗過無人駕駛出租車的乘客都表示，在行駛過程中基本無需人工干預(yù)，但這些車輛上都必須配備安全員，而且可行駛的區(qū)域和路線有限，一般都在相對偏遠的地區(qū)。

可也正是基于大量道路測試中的積累，這次疫情復(fù)發(fā)后，多家無人駕駛企業(yè)都可以快速投入到物資運輸中。

然而，現(xiàn)階段高級別的自動駕駛商業(yè)化前景其實并不樂觀，成本、技術(shù)、法規(guī)，是橫亙在自動駕駛商業(yè)化前面的幾座大山。

無人駕駛出租車的愿景，本來是取代司機，減少運營成本。然而現(xiàn)在上路的無人駕駛車輛卻不便宜，比如滴滴的無人駕駛車輛成本就超過 100 萬元，加上要配備安全員和運維人員，人力成本也比一般的出租車高。

就連 Uber 這樣的網(wǎng)約車巨頭，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)燒了 20 億美元后也決定放棄，將無人車部門打包出售止損。

至于政策則是幾乎是業(yè)內(nèi)公認自動駕駛落地最大的挑戰(zhàn)之一，雖然不少城市都頒布了自動駕駛測試的牌照，但考慮到汽車駕駛的安全風(fēng)險，相關(guān)政策法規(guī)會偏向謹慎保守，目前自動駕駛企業(yè)能做的也只是小范圍測試，沒人能給出大規(guī)模商用的時間表。

可是就算是法規(guī)馬上放開，這些企業(yè)就真敢讓自己的無人車上路載客嗎？目前自動駕駛的能力主要依賴算法理解和激光雷達，可激光雷達成本高昂，而算法則需要需要大量行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練。

即便忽略這些問題，車輛也很難能完全自主應(yīng)對所有路況。有報告指出，現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)可處理 90％的常規(guī)路況，然而剩下 10% 卻要花 90% 時間來解決。

別說 10%，就算只有 1% 的風(fēng)險有哪家車企敢承擔(dān)這個責(zé)任呢？

因為到了 L4 級的自動駕駛，車輛已經(jīng)不要求駕駛員做任何接管，這意味著一旦出現(xiàn)事故責(zé)任只能是車企的。

最近 Waymo CEO John Krafcik 的離職也在自動駕駛?cè)?nèi)引發(fā)了不少討論，Waymo 是最早研發(fā)和推出 Robotaxi 的企業(yè)，多項技術(shù)在業(yè)內(nèi)都是數(shù)一數(shù)二，是不少自動駕駛汽車企業(yè)對標(biāo)的對象。

▲ 2018 年 Waymo 無人出租車就開始在鳳凰城運營.

然而 John Krafcik 近年來對自動駕駛商業(yè)化的前景卻愈加悲觀，在 2017 年他在一次演講中甚至這樣說：

即便是未來幾十年內(nèi)，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。

當(dāng)然，John Krafcik 的預(yù)言未必成真。至少國內(nèi)一些自動駕駛企業(yè)并不認同，文遠知行首席運營官張力就曾表示，雖然中國自動駕駛發(fā)展比美國晚了近 10 年，但因為中國的路況遠比美國復(fù)雜，獲取的道路測試數(shù)據(jù)在質(zhì)量和數(shù)量上都是美國無法相提并論的。

中國的自動駕駛技術(shù)的發(fā)展的確嶄露了一些彎道超車的苗頭，在加州交通管理局 DMV 發(fā)布的 2020 年全年自動駕駛數(shù)據(jù)中，AutoX、小馬智行、文遠知行、滴滴等四家中國公司進入了 MPI（平均接管里程數(shù)）的榜單的前十。

▲平均接管里程是自動駕駛核心衡量指標(biāo)之一.

硅谷知名投資人、《從零到一》的作者 Peter Thiel 說， 2020 年才是 21 世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的第一年，新經(jīng)濟、新技術(shù)、新趨勢在短短一年快速確立，疫情意外地成為了其中的催化劑。

除了 mRNA 疫苗技術(shù)取得重大突破，自動駕駛開始大規(guī)模路測背后也有疫情的催化。疫情下特殊場景或許不會持續(xù)，但多年之后回顧，這兩年也許是無人駕駛開始成為日常生活一部分的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。