薩博9-3 參考價：未上市

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可變壓縮比發動機，顧名思義，是壓縮比可以改變的發動機，也可以說是適應性更強的渦輪增壓發動機。可變壓縮比的目的是提高增壓發動機的燃油經濟性，降低油耗。可變壓縮比發動機可以在低負荷下提高壓縮比；當渦輪介入速度增加時，發動機可以降低壓縮比。

發動機的壓縮比是影響發動機性能的一個重要參數。傳統發動機中，汽油機的壓縮比一般在8 ~ 12之間，而柴油機的壓縮比高于汽油機，達到12 ~ 22。固定的壓縮比不能充分發揮發動機的性能。低負荷低轉速運行時，發動機熱效率很低，可以采用較大的壓縮比。但如果壓縮比固定，在高負荷高轉速運行時容易引起爆燃。此時，可變壓縮比可以很好地處理這個問題。

不同的制造商有不同的方法來實現可壓縮性。

首佳薩博

薩博是世界上第一個開發可變壓縮比的發動機。這臺發動機的壓縮比可以在8:1到14.1之間連續調節。采用的方法是活動氣缸蓋，實際上是通過氣缸蓋位置的波動來改變壓縮比。當負載較低時，液壓致動器提升氣缸蓋，此時壓縮比變大，否則壓縮比變小。但是結構太復雜，可靠性差，成本高，導致這種發動機無法量產。

都是日產

然后是日產開發的“VCR ”可變壓縮比技術，搭載該技術的發動機壓縮比范圍為8: 1-14: 1。采用杠桿原理。當偏心軸轉動時，它會隨著控制桿上下移動。由于杠桿的作用，連桿會向偏心軸的反方向運動，從而改變活塞在壓縮上止點的位置，從而改變壓縮比。

三架MCE-5

然后是法國MCE-5研發的VCRi可變壓縮比技術的發動機，壓縮比從6到15不等。與傳統發動機相比，這種發動機有一套液壓控制系統。液壓機構運動時，由于杠桿原理，活塞會反方向運動，進而改變活塞上止點的位置，從而改變壓縮比。由于活塞和連桿是剛性連接的，活塞只能垂直運動，減少了發動機內部的運行阻力。

代表:英國菲尼迪的QX50 2.0T發動機

在美國《消費者報告》的一次油耗測試中，英國菲尼迪QX50表現不盡如人意，因此這款搭載了可變壓縮比技術的發動機受到了質疑，甚至有人說可變壓縮比在未來會跌下神壇。

這款發動機融合了VC-T可變壓縮比技術、混合噴射(歧管噴射+缸內直噴)、雙循環(阿特金森循環+奧托循環)等最新技術，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm。它的燃油經濟性與混合動力車相當。其實這個可變壓縮比技術之前是日產研發的，英國菲尼迪放在自己的2.0T發動機上，并進行量產。

對于《消費者報告》的測試結果，英菲尼迪認為數據的偏差其實是在可以接受的范圍內，這種偏差存在于每一個駕駛習慣不同的用戶身上。新的發動機技術提高了性能，消費者很容易形成特定的駕駛習慣。當消費者習慣了激烈駕駛，這類發動機的油耗會比老技術的發動機增加的更嚴重，這是必然的。所以，最重要的是要有良好的駕駛習慣。