奧迪Q3 參考價：27.98萬起

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奧迪Q3（查成交價|參配|優惠政策）提供兩種排量和三種動力供消費者選擇，其中1.4T配35TFSI，2.0T配40TFSI和45TFSI。兩款四缸發動機的細節如下。

奧迪Q3 1.4T發動機

型號:EA211-DJS

參數:最大功率110kW(5000-6000rpm)，最大馬力150Ps，最大扭矩250N bull米(1750-3000轉/分)

年份車型:2020款和2019款。

車型:奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策），奧迪Q2L（查成交價|參配|優惠政策）

眾所周知，大眾、斯柯達、奧迪等品牌的零部件都是通用的。奧迪的1.4T發動機其實是大眾的EA211 1.4T系列產品。E211系列的誕生是為了取代EA111系列。與EA211發動機相比，具有輕量化、平臺化、模塊化三大特點。

EA211發動機現在可以匹配MQB前橫置發動機平臺和MMB中置發動機平臺。實際上，兼容MMB平臺或模塊化使發動機的尺寸更加緊湊和緊湊，這是以前EA111發動機不可能做到的。

發動機缸體材料方面，原EA111發動機采用灰鑄鐵缸體，新EA211發動機采用全鋁缸體，不僅重量更輕，散熱能力也更好。

曲柄連桿機構方面，原來的EA111發動機曲軸使用了8個配重，而現在的EA211發動機只用了4個配重，所以曲軸的質量變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡產生一定的影響，這就需要使用更高的曲軸加工工藝。

發動機油路方面，老款EA111發動機最大的特點就是機油濾清器在發動機上方。這種設計雖然方便我們更換，但是氣缸內油路的設計變得更加復雜。所以，當我們來到新一代EA211發動機的時候，我們會重新布置發動機底部的機油濾清器，這樣油路會更加合理。

油泵采用兩級變量技術，由計算機控制。當發動機處于低速時，會降低機油壓力，減少發動機的功率損失，從而降低油耗。發動機高速運轉時，機油的壓力會增大，在機件表面形成一層致密的油膜，減少磨損。

高度集成的氣門蓋是EA211發動機的一大亮點。一般來說，氣門蓋就是氣門機構的蓋，材料也是塑料的。EA211采用鋁合金氣門蓋，并將凸輪軸集成于其中。

氣門蓋上的兩個凸輪軸裝有VVT氣門正時系統，該系統由日本電裝汽車零部件制造商提供。進氣凸輪軸可在50度范圍內調節(提前28度或后22度)，排氣凸輪軸可在40度范圍內調節(提前25度或后15度)。

如果你注意上圖中兩個凸輪軸的齒輪，你會發現這個長齒輪并不適合正時鏈條。沒錯，EA211發動機用的是正時皮帶，而不是正時鏈條。同步帶的優點是噪音低。重要的是要知道，發動機產生的大部分噪音來自于氣門機構。正時皮帶的缺點是可靠性不如正時鏈條，需要定期檢查，必要時更換。

除了進氣系統的高度集成，排氣系統也是集成的。EA211發動機的排氣歧管集成在氣缸蓋上，沒有傳統發動機的大梳狀排氣芭蕉，大大減輕了發動機的重量。此外，由于發動機的水道靠近排氣歧管，有助于發動機在冷啟動時暖機，正常工作時冷卻水可以帶走一部分廢氣溫度，避免渦輪過熱。

除了排氣歧管處的冷卻水，進氣側的中冷器也使用相同的冷卻水。EA211發動機的中冷器集成在進氣歧管上，減小了進氣系統的體積。與傳統的風冷式相比，水冷式更有利于精確控制進氣溫度，使混合氣的濃度更加精確。

一般來說，EA211發動機在“三”之后不僅可以降低生產成本，而且適用范圍更廣。從十萬人打下的斯柯達，到幾十萬的奧迪，都可以看到這款發動機。同時通過不同的軟件調教，發動機也可以產生不同的動力，滿足不同車型的需求，如此強大的產品力在市場上找不到對手。

奧迪Q3 2.0T發動機

型號:EA888

參數:

40TFSI:最大功率137kW(5000rpm)，最大馬力186Ps，最大扭矩320N bull米(1600-4000轉/分)

45TFSI:最大功率162kW(4500-6200rpm)，最大馬力220Ps，最大扭矩350N bull米(1500-4400轉/分)

年份車型:2020款和2019款。

車型:奧迪A4L、奧迪A6、奧迪Q5、奧迪A5、奧迪A7（查成交價|參配|優惠政策）

EA888系列發動機是大眾集團的黃金動力之一，包括斯柯達、大眾和奧迪。EA888發動機的誕生是為了取代EA113。第一代EA888發動機誕生于2006年。2009年，大眾對第一代EA888進行改進優化，推出第二代。2012年，EA888再次改進推出第三代EA888，一直沿用至今。

EA888發動機有1.8和2.0兩種排量，其中2.0排量比較常見。同時2.0排量的車有多種動力調教，滿足不同車型的動力需求。

輕量化一直是EA888發動機持續改進的核心工作。第三代EA888采用鑄鐵缸體，但厚度減少了0.5mm，只有3mm。這0.5mm的減少讓發動機的重量減輕了5kg，發動機的散熱效果也更好。

與EA113相比，EA888發動機的曲軸使用了四個配重，因此曲軸質量變小。但是去掉配重會對曲軸的平衡產生一定的影響，這就需要使用更高的曲軸加工工藝。

第二代EA888將有正時鏈條跳齒。原因是正時鏈條的張緊輪施力機構設計不合理，時間長了會松動，導致張力不足。另外，鏈條與齒輪嚙合不充分也是跳齒的一個原因，所以第三代EA888改進了鏈條的導軌，使其嚙合更好。

EA888發動機永遠離不開的話題就是燒機油。第三代EA888發動機采用粗分離和細分離兩級油氣分離，最大限度地減少油氣通過進氣口進入氣缸燃燒。粗分離器集成在氣缸體內，大量的油氣被冷卻后通過蜿蜒的管路流回曲軸箱。精細分離器安裝在閥蓋上，利用旋轉離心力將不同品質的油汽和空氣體分離。

至于配氣機構，第三代EA888發動機采用電裝提供的雙VVT正時技術和AVS可變氣門升程技術。其中，VVT正時可以使進氣凸輪軸提前和滯后60度范圍內調整，排氣凸輪軸提前和滯后40度范圍內調整。

在AVS升程技術中，凸輪軸的凸輪設計為沿軸向左右移動，凸輪軸上有兩種不同高度的凸輪，通過移動凸輪可以改變氣門升程。與本田的VTEC相比，AVS的切換過程并不那么順利。

燃油噴射系統方面，EA888可以支持缸內噴射和缸內直噴的復合噴射，但并不是EA888的所有車型都是復合噴射，本文的主角只是缸內直噴。與第二代機型相比，第三代EA888的噴射壓力從150Bar增加到了200Bar。壓力越高，汽油的霧化效果越好。但是對油品的相應要求也更高。必須使用95號汽油。

以及排氣增壓系統，第三代EA888采用了日本IHI提供的增壓器，增壓器與氣缸體之間的排氣歧管很短，幾乎達到了像EA211一樣集成在氣缸蓋上的地步，有利于減小發動機的體積。

這種設計的另一個優點是排氣管道和氣缸蓋的冷卻水管道可以靠近在一起。冷啟動時，廢氣可以加熱冷卻水，使發動機快速達到工作溫度，反過來，冷卻水又會帶走廢氣的熱量，避免增壓器過熱。

總的來說，第三代EA888發動機的很多技術都不是最新的，只是在結構和功能上進行了優化。的確，困擾EA888發動機的問題不是技術落后，而是可靠性。隨著三代機型的不斷改進，EA888發動機的可靠性有了很大的提高。和過去一樣，人們經常吐槽的燒油有了很大的改善，從而獲得了消費者的信任和肯定。

奧迪Q3便宜的真正原因，它的優缺點是什么？

接下來:奧迪Q3變速箱是干的還是濕的不靠譜。