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2021年3月10日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過社交媒體發布消息，特斯拉品牌第百萬輛汽車當天正式下線。從2021年的第一輛特斯拉RoaDSter到這款紅色Model Y（查成交價|參配|優惠政策），特斯拉在10多年的時間里實現了100萬到100萬的飛躍，整個汽車行業也在發生著巨大的變化——從傳統燃油車到電氣化的轉變。

作為一個起步早、堅持制造電動汽車的品牌，在今天蓬勃發展的背后，似乎特斯拉或多或少是這場“新能源革命”的發起者。回顧過去10年，“電氣化”帶來的變化遠不止局限于車輛駕駛模式，包括但不限于特斯拉的“電動汽車”正在從概念逐漸轉變為需求。那么，帶來變革的特斯拉在這場“電波”中給我們帶來了什么啟示呢？

消費者“汽車觀”從“交通工具”到“電子產品”的轉變

大家可以試著回憶一下，十年前我們對“電動車”的看法是什么？當時我們還熱衷于2.0L以上的排量，非V8/V12并不豪華，對“小排量渦輪”嗤之以鼻，所以電動車甚至被視為一個概念、方向甚至是“玩具”。時至今日，傳統燃油車依然是汽車行業的主流，但電動車已不再像空中的城堡那么遙遠。反而是像過度按鍵的手機到大屏的智能手機。電動車行業的興起，不僅僅是汽車駕駛形態的改變，更是智能化、網絡化、自動化的共同進步。這讓我們看到，“電”和“智”似乎總是相互伴隨的。當然，這在一定程度上是為了體現電動汽車的“未來屬性”，但同時也逐漸導致了汽車從汽車向電子產品的轉型。

“擺脫傳統內燃機的束縛，未來汽車動力將有更大的潛力”

另一方面，相比已經發展了百年的內燃機，電池和電機結合的驅動形式更加“簡單暴力”，這也是為什么進入電氣化時代后，1000馬力以上的純電動/插電式混合動力跑車如此普遍的原因。雖然通過電機獲得額外的動力非常容易，但不得不說，電動汽車的發展在很大程度上仍然受到電池的制約。在信息時代，手機/筆記本電腦等物品經常使用電池，而大功率/高能耗的物品往往依靠外接電源進行操作。因此，隨著電動汽車的發展，我們逐漸開始意識到電池對高能耗產品的支持存在不足，相當于內燃機的熱效率。電池的容量和重量限制是電動汽車需要突破的“技術奇點”。

上面提到的汽車“四化”，即電氣化、自動化、智能化、網絡化。隨著電動汽車的發展，這四點逐漸成為未來汽車的發展方向，不僅僅是作為電動汽車的“固有屬性”，還有電氣化、自動化、智能化、網絡化的出現。但與機械燃油車相比，大部分系統依賴于電控電動汽車，在自動駕駛方面更容易實現，這也是這些概念隨著電動汽車的誕生而興起的原因。讓我們想象一下我們的汽車未來會是什么樣子。車輛模式將被引導到哪里？無人駕駛？去私有化？如果我想開得開心呢？我們只能依靠虛擬賽車模擬器嗎？開車反而會成為一種奢侈嗎？我認為隨著汽車的發展，其中一些問題可能會在遙遠的將來真正實現。

“特斯拉的網上購車模式可以在一定程度上緩沖一些不可抗力”

目前來看，對未來的想象似乎有些模糊和不切實際。那么，電動汽車的發展帶來的變化，除了汽車本身，還有哪些現實意義呢？我覺得特斯拉的網上購車模式也值得一提。眾所周知，盡管有實體展廳，特斯拉始終堅持網上訂車的銷售方式。這導致了什么樣的結果？2021年2月，由于新型冠狀病毒引發的肺炎疫情，全國汽車市場銷量遭受重創，而特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）月銷量為3900輛。相比2月份銷量普遍虧損80-90%的傳統車企，網上購車模式給特斯拉帶來了很大的緩沖，這也讓Model 3在2月份的銷量榜單上排到了第三位。

至于消費者為什么會自然接受這種網上購車模式，我認為要么是因為消費者對電動車和傳統燃油車的關注度不同。對于傳統燃油車消費者來說，往往會考慮動力、變速箱、駕駛舒適性等，但對于電動車來說，主要強調續航里程。因此，與燃油車相比，購買電動車所需的“駕駛環節”更少，這就導致了電動車與網上購車模式的結合。當然，我們的大部分品牌還是需要依靠傳統的到店看車/買車的模式，但不得不說，線下到線上的過渡也是電動車帶來的全新理念，很多廠商也開始嘗試向這個方向轉型。

傳統車企對于電動汽車發展的態度，從“孤注一擲”到“保守觀望”，不同市場各有千秋。

“柴油門之后，絕望的大眾和電動車爆發的歐洲市場”

既然這股“電動車之風”如此來勢洶洶，各大傳統汽車廠商如何應對？其實我們可以看到，不同的大洲/國家/地區，由于自身汽車文化/歷史發展的差異，對電力大趨勢的反應也不盡相同。比如在歐洲市場，大眾集團可以算是一個典型的案例。2021年，在受到嚴厲處罰并隨后受到“柴油門”事件的影響后，大眾將研發重點轉向了電動汽車。此前有報道稱，大眾汽車將在2023年前投資約440億歐元，在未來開發智能環保汽車，包括開發電動/自動駕駛、智能聯網汽車、車輛共享等移動服務。現在我們也看到了ID。大眾的系列車型正在逐步成型。從2021年至今，對比正在穩步轉型的奔馳、寶馬，可以看出大眾的戰略轉型可以算是整個歐洲市場最激進的。

即將推出的HUMMER EV電動皮卡代表了美國市場的妥協。

那么，歐洲呢，熱愛大汽車的美國呢？2021年11月，美國總統特朗普正式宣布退出《巴黎協定》，這意味著在美國國內市場銷售的車型不再需要滿足“咖啡規則”，即通過生產更多電動或低排放車型來中和大排量車型的高碳排放，這意味著美國車企可以在國內更自由地銷售傳統大排量車型，而無需受制于碳排放。然而，這并沒有阻止美國汽車公司實施電氣化。除了特斯拉本身，美國傳統車企也逐漸開始了自己的電氣化產品規劃，比如最近發布的福特Mustang（查成交價|參配|優惠政策） Mach-E，以及通用全新純電BEV3平臺即將發布的新產品。主要原因是這些美國品牌還是全球化企業。即使他們不需要遵守美國的“咖啡規則”，但銷往歐洲的汽車仍然需要滿足嚴格的碳排放標準。

同時我們也看到了一個特點，就是這些美國傳統車企的全新電動車都使用了經典車的名字，比如誕生于Mustang的Mach-E，以及名字來源于HUMMER的HUMMER EV電動皮卡。似乎我們可以理解，美國傳統廠商從曾經的“以V8為榮”到電動汽車的轉型，依然會遇到傳統市場認知的阻力。因為消費者擔心電動新概念一時難以接受，所以就想盡辦法把新產品打造成經典的名字。可見，美國市場對電動汽車趨勢的反應可以說是“放下身段”。

“對于電動汽車，日本國內市場似乎還沒有做好準備。”

自從一向“粗暴”的美國市場跟風之后，地球上另一個汽車大國日本對電動汽車的反應如何？通過2021年東京車展我們可以看到，雖然每家每戶都在兩年一度的東京車展上展示了自己的最新概念車，而這些車型主要以電氣化和智能化為特點，但如果要投入量產，我們確實很難在日系車企中找到優秀的作品，最近讓人印象深刻的日系電動車也只有本田e（查成交價|參配|優惠政策）和馬自達MX-30（查成交價|參配|優惠政策）等。，但這兩款車最先上市的地區其實是歐洲市場，馬自達MX-30甚至沒有右舵駕駛版本。出現這種現象的原因仍然是為了滿足歐洲市場的碳排放平衡。然而，當地市場上大量的K車/小排量車/混合動力汽車使得電動汽車的存在沒有那么必要。因此，我們可以看到，日本市場在對電動汽車持保守態度的同時，也反映了歐洲市場電動汽車趨勢的爆發。

大趨勢下，從“彎道超車”到“補貼下滑”，中國市場只需要保持主導。

說到海外市場，讓我們回到中國。作為一個我們比較熟悉和了解的市場，從早期的“造車新勢力”，到后來傳統廠商的介入，再到現在大廠商推出的新能源子品牌。近年來，中國電動汽車的發展速度可以說是有目共睹。誠然，與歐洲等地區相比，我國汽車工業起步較晚，要在短時間內趕上并超越傳統內燃機是非常困難的。然而，電動汽車的興起為全球汽車企業劃上了一條新的起跑線，這就是“彎道超車”的主要含義。

但不得不說，從智能手機的普及到電商，信息時代的轉型說明中國人對新事物的接受能力超強，但這為什么不能很好地體現在電動汽車上呢？歸根結底，對于目前的國內市場來說，汽車還處于“剛需”階段，很多家庭購車以實用性為主，這使得除了政策因素外，電動車暫時無法滿足大多數人的綜合需求。但如前所述，電動車產品的絡繹不絕仍然代表著人們對電動車的認知正在逐漸覺醒。什么時候才能像新手機一樣接受電動車？我認為這只是時間問題。

2021年年中，我國取消了部分地方對電動汽車的補貼，這在新能源汽車市場引起了相當大的討論。但從理性的角度來看，地方補貼雖然能在一定程度上緩解新能源汽車的成本壓力，但也導致車企在不同城市銷售汽車存在壁壘，分割了整個新能源汽車市場，取消地方補貼也將使新能源汽車市場更加開放透明。總的來說，國內市場電動汽車的發展仍在與時俱進，未來國內電動汽車市場將更加多元化。無論是中國品牌、特斯拉、大眾等國內海外品牌，還是未來將在中國海外生產銷售的寶馬iX3（查成交價|參配|優惠政策），中國市場也將在世界電動車潮流中扮演重要角色。

總結:

從第一個百萬到第一百萬，我們看到特斯拉不僅完成了自己的飛躍，還推動了全球電動汽車的發展。電動車的盛行改變了人們對汽車本身的認知，也改變了傳統車企的認知。同樣在這股熱潮中，不同國家/地區、不同品牌對電動車的認知也不盡相同。激進和保守的態度并存，回想起來也很有意思。未來，汽車的電氣化、自動化、智能化、網絡化將繼續影響全球汽車產業的發展。未來我們的汽車會是什么樣子？汽車對用戶會起到什么作用？可能需要很長時間才能給出答案，但從今天的發展趨勢來看，未來的汽車世界可能會充滿驚喜。