【文/深度評車&財經三劍客】在汽車行業“金九銀十”的熱鬧氛圍中，東風本田卻如墜冰窟，透出一股刺骨的寒意。當零跑、小鵬等國產新勢力紛紛刷新交付紀錄，上汽、吉利等自主品牌銷量同比穩步提升時，東風本田卻在2025年10月交出了一份慘淡的成績單——當月終端銷量僅2.89萬輛，較去年同期的3.5萬輛大幅下滑17.4%。這家曾靠思域、CR-V圈粉無數，2020年還創下85萬輛年銷量巔峰的合資車企，如今正深陷入華二十余年來最棘手的困境。

從2020年到2024年，東風本田的年銷量近乎腰斬，從巔峰的85萬輛一路跌至42萬輛。今年上半年，更是以37.4%的同比降幅，遠超同門廣汽本田25.63%的下滑幅度，如同坐上了滑梯，一路向下。9月剛接過東風本田執行副總經理帥印的曹東杰，上任后雖迅速拋出“短期攻堅與長期布局并重”的策略，試圖為企業破局，但從市場反饋來看，這份“藥方”不僅未能見效，反而讓企業的困境愈發凸顯。

曹東杰的“短期攻堅”策略，首先將矛頭指向了售后服務。10月22日，他牽頭召開2025年售后服務研討會，召集全國五大區30余家經銷商，圍繞“目標達成、政策優化、廠商共創”展開討論，還推出了“伴終身”動力總成質保計劃，試圖將售后服務從“成本中心”轉變為“收益增長點”，以維系客戶粘性。然而，現實卻給了他沉重的一擊。

數據顯示，10月東風本田全系十幾款車型中，僅CR-V賣出1.51萬輛、英仕派賣出5147輛，兩款車撐起了超2萬輛的銷量，而剩下的思域、艾力紳等十款車型合計銷量不足8000輛。這樣的表現，甚至不及巔峰時期一款CR-V或思域的月銷量，讓人不禁感嘆東風本田的輝煌已一去不復返。

在新能源板塊，東風本田更是舉步維艱。被寄予“智電突圍”厚望的純電SUV S7，上市初期便喊出“定義高端純電新標桿”的口號，卻因產品力與定價嚴重脫節而陷入尷尬境地。其25.99萬-30.99萬元的起售價看齊特斯拉Model Y，但續航卻只有620km-650km，遠不及小鵬G6的625km-725km和比亞迪唐EV的730km。快充時長方面，S7需要0.6小時，而極氪001僅需0.12小時，小鵬G6也只需0.2小時，差距懸殊。

后期雖兩次降價，起售價降至19.99萬元，并疊加員工價、置換補貼等優惠措施，但消費者并不買賬。4月至8月，S7連續五個月銷量不過百，9月雖勉強回升到400輛，但與同期小鵬G6的3978輛、極氪7X的5524輛相比，簡直不值一提。更讓消費者不滿的是S7的智駕配置策略，全系僅標配L2級智駕輔助，高速領航、智能泊車等高階功能需額外選裝，其中高速領航輔助選裝價高達1.4萬元且僅能使用5年。而如今，10萬級國產車型已開始標配“車位到車位”智駕功能，S7的這種“二次收費”策略無疑讓消費者望而卻步。

曹東杰口中的“長期布局”，核心是東風本田的“創未來2030”智電戰略。然而，目前來看，這一戰略更多停留在概念層面，缺乏實質性的落地支撐。作為轉型核心產品的S7遇冷，暴露出東風本田在新能源領域的產品力嚴重短板。相較于國產車企快速迭代的車型和不斷突破的三電技術，東風本田既沒有拿出能與競品抗衡的核心技術，也沒有明確的全新純電車型規劃。

此前關閉年產能24萬輛的第二工廠、裁員2000人，雖被解釋為“產能優化、加速電動化轉型”，但新投產的新能源工廠除了自動化水平提升外，并未傳出突破性的技術落地或產能爬坡計劃。這更像是應對銷量下滑的被動收縮，而非主動轉型的布局。這種迷茫不僅體現在東風本田自身，還傳導至本田集團層面。根據本田2026財年第一財季財報，公司當期銷售凈額同比減少1.2%，經營利潤同比銳減49.6%，凈利潤更是下滑50.2%近乎腰斬。東風本田的銷量頹勢，無疑成為了本田集團的重要拖累。

東風本田的困境，并非個例，而是傳統合資車企在新能源浪潮下的普遍縮影。燃油車時代，日系車“省油、耐開、保養便宜”的優勢深入人心，但這些特質如今已成新能源汽車的標配，用戶對合資品牌的“信仰”逐漸松動。曹東杰在研討會上強調“造中國市場客戶愿意買單的產品”，雖點中了要害，卻尚未拿出能打破“合資電動車智能化落后、性價比低”刻板印象的解決方案。

眼下，中國汽車市場新品迭代速度已進入“一日多款”的節奏，國產車企在智駕、三電領域的創新不斷刷新用戶期待。對于東風本田而言，曹東杰的“短期攻堅”若僅停留在服務優化層面，難改銷量頹勢；而“長期布局”若不能盡快明確智電技術路線、推出有競爭力的產品，恐怕只會在轉型浪潮中愈發被動，最終被市場所淘汰。這家曾經的合資巨頭，能否熬過這場“凜冬”，仍是一個未知數。