前兩天蔚來內部會議上，李斌非常堅定地要四季度盈利的目標必須實現，說這事兒是第一目標和證明運營能力的答卷……現在離年底只剩70多天了，今年上半年蔚來都虧117億了，很多人覺得已經頹了，但我覺得四季度盈利還真可能會實現，下面分析一下為什么……

熟悉蔚來的人都知道，這不是李斌第一次提盈利目標，去年蔚來十周年的時候他就計劃當年盈利，因為最終沒能兌現，才把時間點改到2025年Q4，這次內部會議連“沖鋒號”的說法都用上，可見壓力有多大，畢竟李斌不能再推了。

2014蔚來年成立后就定位清晰，只做高端車，2018年推出的第一款車ES8就定價40多萬，主打換電服務，很快成了造車新勢力的“明星”，當時“蔚小理”的說法里蔚來是老大。

但問題是高端市場盤子太小再加上沒有品牌積淀，所以銷量上不去，除了2020年交付量翻倍把虧損降低一半之外，基本一年都是虧損百億，2022年虧損增大，2023年虧損破兩百億……

2024年蔚來終于想通了，推出了中端品牌“樂道”和更親民的“螢火蟲”，形成“蔚來（高端）+樂道（中端）+螢火蟲（入門）”的布局。現在樂道L90、全新ES8成了銷量主力，螢火蟲交付三個月就賣了一萬多輛，產品線算是補全了。

人家都是越賣越賺翻，怎么蔚來越虧越多呢？蔚來的盈利之路堪稱“血淚史”。從創辦到現在，累計虧損已經超過1000億，2024年前三季度就虧了150多億。今年第一季度虧損了67.5億，二季度情況才稍好，虧損環比收窄30%，毛利率升到10%。

最尷尬的是2024年Q3，車賣得比以前多，營收反而降了2.1%，主品牌單車售價從31.4萬跌到26.9萬，高端形象受了重創。直到2025年樂道L90、全新ES8上市，才總算看到轉機。

今年其實是蔚來的分水嶺。上季度交付量暴漲到8.7萬輛，同比增40.8%，9月單月更是賣了3.47萬輛。更關鍵的是毛利率，Q2已經到10%，Q3因為高毛利車型放量，業內預測只會更高，這是十年來離盈利最近的一次。

其實要判斷蔚來能不能盈利，核心看“收入夠不夠覆蓋成本”。內部會議上李斌拆解的三個動作，剛好對應“增收入、降成本、提效率”，我們一個個算算賬。

1. 銷量：蔚來給Q4定了15萬輛的交付目標，相當于每月賣5萬輛，樂道L90上市20天就交了6400臺，現在訂單有3-4萬輛，Q4要交付4萬輛；新ES8訂單同樣有3-4萬輛，12月產能要沖到1.5萬輛/月；加上螢火蟲比較穩定的輸出，15萬輛還真有可能實現；

2. 毛利：不同品牌毛利差異很大，蔚來主品牌能到25%以上，樂道15%以上，螢火蟲10%以上。Q4賣的主力是高毛利的全新ES8（20%+）和中毛利的樂道L90（15%+），整體毛利率能拉到16%-17%。按15萬輛、均價30萬算，營收450億，毛利就有72-76.5億；

3. 成本：蔚來靠技術和管理摳成本，自研芯片上車，每輛車能省1萬元；把線纜接口標準化，單車成本減1000元。還有供應鏈協同，樂道和蔚來車型共線生產，產能利用率上去了，成本自然也就降了；

但也不是穩贏，蔚來現在還面臨兩個不確定因素，一個內部一個外部，內部就是產能是否跟上，上個月新ES8才開始交付，之前有機構預測月銷頂多3000臺，現在要沖1.5萬輛/月，產能爬坡能不能跟上是個問號，要是交付太慢了，少賺錢都是小事兒，丟訂單事就大了，估計李斌現在盯得就是這個事兒。

還有一個外部的因素就是同行競爭會不會攪局，畢竟年底是車企沖量旺季，而且加上明年的新能源購置稅政策變動，像問界、小鵬都在降價促銷，但現在蔚來主品牌已經主動收了促銷，要是對手殺價太狠，樂道的銷量可能受影響，那就會拉低毛利。

綜合來看，蔚來Q4盈利的概率超過70%。一方面，15萬輛銷量和16%的毛利率確實能帶來70億以上的毛利；另一方面，通過自研和管理優化，成本能壓到可控范圍，只要產能不崩盤，實現單季度盈利其實問題不大；但也別抱太高期待，畢竟這十年虧了千億，短期要賺大錢也不現實。不過對李斌來說這次盈利的意義根本不在于賺多少，而是要證明“多品牌戰略+成本控制”這條路能走得通……