直到2019年，吉利還是一家處于擴張周期的企業。與今年同樣猛烈的收縮做法，形成鮮明對比。
與戴姆勒合資合作的憂傷
2019年3月28日，吉利與戴姆勒簽署合資協議，吉利收購smart品牌50%股份，雙方成立合資公司，將Smart旗下車型全面電動化。
雙方為此營建了西安工廠（據稱目前工廠處于“試生產階段”），按原計劃首款車型將在年底落地，明年上半年交付。顯然，放在今天來看，這筆交易給吉利帶來的財務和戰略負擔，比好處要多得多。戴姆勒運營Smart19年，虧損40億歐元。現在運營Smart品牌，需要大筆資金，吉利籌資運動，早在去年就進入快車道。
好消息是吉利在回歸A股IPO已經獲批，計劃籌資200億元，目前正在排隊上市中。事實上，吉利為了籌資準備了三條路。第一選擇，是沃爾沃與吉利合并為新公司，在香港重新上市；次選是吉利和沃爾沃合并重組，在瑞典和香港分別上市；第三選擇是吉利回歸A股。之所以回歸A股，作為融資方案排在后面，是因為這樣一來，沃爾沃裝入吉利資產包，就遙遙無期了。
就像吉利2018年2月斥資90億美元，收購9.69%戴姆勒股份一樣。當初人們認為吉利在借錢下大棋。也可能這步棋太大，目前還看不出首尾。但是財務損失實實在在。這筆投資，每股成本大致在75美元左右，其中沒有考慮拆借資金成本，而吉利海外拆借資金的數額及歸還方式，是一個謎。
而截至11月10日，戴姆勒股價仍在60美元下方，同樣不考慮持有成本，吉利投資浮虧超過20%。這些收購案，包括收購寶騰、蓮花等一系列資本運作，都由吉利“海外資金主體”出資。這里面少部分是吉利自己的錢，大部分則是拆借資金。如此安排理由很簡單，收購資金不可能走上市公司財務，否則當年財報會非常難看。
這些資金通過騰挪閃展的資本運作，用來支持吉利開展中國車企史上最大規模的擴張行動。歸根結底，鑒于吉利的海外業務有限，它來自國內業務收益。
財務惡化
但是，吉利國內業務的狀況正在惡化。
2017年至2020年（截至6月底），吉利汽車主營業務毛利率，分別為19.71%、18.77%、15.80%和15.68%，呈現出不斷下滑的態勢。很明顯，這跟吉利汽車不斷加碼無形資產與固定資產的投入呈完全相反方向的變化。
根據吉利財報，2017年吉利賣出一輛車可以獲得1.43萬元毛利（均價7.35萬元），而到了2020年上半年，經過轟轟烈烈的向高端進軍運動，賣出一輛車毛利0.98萬元。
營收和凈利潤也如此。2018年營收和凈利潤分別為1066億元、125.5億元。2019年為981.4億元、81.9億元；2020年上半年為371.2億元、23.2億元。營收下滑速度為8.57%和24.3%，而凈利潤下滑速度分別為21.96%和48%，快于營收下滑速度。這反映了吉利產品競爭力的逐年走低。
擴張戰略所需資金，最終要上市公司來承擔。據中金一份研報指出，吉利汽車母公司吉利控股集團2019年凈負債年末達到291億元，有息負債達到1129億元，流動性壓力較大。
吉利在今年初還唱的是合并的調子，很快就發現此路不通。無論方案一，還是二，被香港、瑞典監管當局審批的可能性幾近于無。所以必須采取兩條腿走路的方式，同時運作回歸A股。
如前所述，這樣做固然可以獲取資金。代價也是永久性的，那就是沃爾沃與吉利全面合并的可能性被消滅。因為未來任何合并案，都要同時得到3個監管部門審批，更是難上加難。
新能源：起大早趕晚集
吉利雖然近年來不斷向戴姆勒遞橄欖枝，但其做法，更像大眾。簡單說就是多品牌戰略。這是當年被奇瑞實踐失敗了的路線，現在又被撿起來，只不過加上國際品牌、高端品牌和新能源的成分。
和其他車企一樣，吉利近年來積極轉型新能源。目前擁有吉利和沃爾沃新能源產品之外，還有極星、幾何、楓葉和尚未落地的Smart。暫時還不能進入中國市場的蓮花，不算在內。
剛過去的10月，吉利幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等純電和混動產品銷量5826輛。同期特斯拉12143輛，蔚來5055輛，理想3692輛，小鵬3040輛。吉利的位置更接近于新勢力，但是吉利的產品系列比新勢力多出數倍，理想只有1款車，小鵬2款，蔚來3款（其中EC6剛上市，只交了883輛）。吉利投入資源也是新勢力數倍，但戰果寥寥，發展不如人意。
在新勢力剛剛或者尚未成立的2015年，吉利就發布了“藍色吉利行動”，在中國品牌中間率先向新能源轉型，而且HEV、PHEV、EV、FCV、甲醇都要上。小孩子才做選擇，成年人全都要。
從沃爾沃獨立出來的極星品牌，發布了極星1（混動GT超跑）和極星2（五門電動轎車）。前者不走量可以理解，極星2也在今年初宣布上市，但一直沒有交付數字公布，顯得很神秘。有消息稱“普通版”極星2，明年才會交付。極星2的紙面數據（29.8-41.8萬元，500公里續航），在2018年還算過得去，如果2021年才能交付，前景堪憂。在上半年，極星和幾何都換了總裁/總經理，吉利集團管理層對這兩個品牌的運營，當然不滿意。
吉利新能源的復雜架構、眾多品牌和先發戰略，都沒有帶來發展機遇。5年過去，新能源汽車發展的節奏比當初的設想要緩慢得多。
10月份，吉利整體銷量14萬輛，新能源占比不足4.2%。2019年全年，吉利新能源占比8.3%，不進反退。而2017年李書福在兩會期間稱，2020年吉利新能源銷量要占據90%。言猶在耳，讓人唏噓。
現在新能源市場上，特斯拉一枝獨秀，眾多跨國企業開始大規模進場，留給吉利新能源的成長空間，已經不多了。時間窗口正在關閉。而楓葉、極星和Smart還都還未實際落地，其產品準備期太長，很難說屆時還有多少競爭力。
無關道德
吉利也急于在“新四化”技術方面打開局面。今年9月，吉利宣稱實現L4/L5自動駕駛功能，計劃在明年將該技術搭載到領克品牌，以及隨后的吉利和Smart。但市場對這一石破天驚的宣布，反應非常遲鈍，幾乎沒有引發任何討論。
照道理來講，如此出位的技術（哪怕是限定場景的），足以吊打所有競爭對手，應該在資本和消費市場都引起軒然大波才對，然而并沒有。作為主機廠，放這種不切實際的“衛星”，實際上損害了自己的公信力。而9月份剛好是IPO獲批的那一個月，吉利的資本操作太著痕跡。
吉利清楚自己在國內燃油車業務擴張走到瓶頸，但對新業務（主要是新品牌、新能源，甚至還有通用航空）仍然寄予很大希望。又有龐大的資金壓力，所以出現了一邊收縮，一邊擴張的奇景。
從去年夏天開始，吉利在員工管理上就受到廣泛詬病。今年開始，“2521”（10%的人績效打“C”），變成“2422”（20%的人績效打“C”）。而績效打C不止意味著扣薪酬，因為有吉利的“藍海計劃”在等著這批員工。
所謂“藍海”，將這批員工以離崗方式進行軍訓（基地設在湘潭），迫使員工離職而不用補償的方式。這和吉利對待供應商的方式如出一轍。對知名供應商，譬如博世，首期合同執行完之后，即把訂單給小供應商做，對外仍宣稱博世供貨。而小供應商半年賬期，拖到1年結是常事。吉利在供應商和勞務市場上的口碑，不需要特意詢問，盡管水軍努力刪帖，但各大社交媒體上仍然隨處可見。
吉利遇到的種種問題及做法，無關道德，而是對戰略和自身發展前景的判斷出了問題。而收縮又操之過急、不大顧忌吃相，引發了更多問題。令資本市場和輿論對吉利的前景都產生了空前的疑問。在全球汽車行業劇烈變化之際，無論邊緣企業，還是傳統大佬，資產都在以不同速度貶值，而吉利前兩年大批入手資產，怎一個尷尬了得。
粵公網安備 44010602000157號
