陜汽傲龍誕生于2003年，至此，奧龍系列已邁入第16個年頭。可以說，在16年的檢驗中，奧龍是公認的耐用卡車，重回這把利器的榮譽，已經是奧龍的代名詞。遺憾的是，由于國內技術和排放水平的快速迭代，傲龍這款車型一直沒有在國內銷售。目前奧龍僅在海外市場銷售，均滿足國III/歐III排放標準。

陜汽奧龍重卡的由來

奧龍的歷史可以追溯到1983年，當時中國重汽引進奧地利斯太爾卡車技術，隨后中國重汽分為陜汽、中國重汽和紅巖三個公司。三個公司都保留了斯太爾卡車技術，然后對斯太爾技術進行了改進和升級，并相繼推出了改進后的斯太爾延續車型。

陜汽公司于2003年推出了奧龍系列，該系列一經推出，便在國內重卡市場取得了成功。奧龍的成功離不開兩個方面。一方面，傲龍本身的強大實力正是市場所需要的；當時國內重卡市場還是以長頭車為主，無論是舒適度還是視野，都不如外形酷炫的陜汽奧龍。因此時至今日，雖然很多車手每天都在駕駛著舒適度更高、馬力更大的新車型，但歐龍帶給他們的那種打開新世界大門的新奇感受，他們依然記憶猶新。

2019年還在路上運營的奧龍已經很少見了，幾乎很難見到。原因很簡單，因為在2008年之前是國二排放標準，排放標準已經沒有運行資格了。所以現在能查到還在跑的歐龍也是2008年之后的車型，因為那年實施了國3排放標準，發動機的燃油噴射方式全部升級為電噴方式。

陜汽奧龍開業11年

幸運的是，我們遇到了一輛還在運營中的陜汽傲龍。據了解，這款車是2008年購買的，是電噴的第一批車型。迄今為止，它已經運行了11年。另外，因為是內蒙牌照，并且受益于一些政策傾斜，相信這臺奧龍會跑很久。

目前這條奧龍主要經營天津港和北京新發地之間，運輸方式比較單一。它只是把冷柜從天津港運到北京新發地，然后等冷柜放行再返回天津港。這種手術的頻率不是很高，一般四五天一次，里程不遠，強度也不大。正因如此，奧龍去北京標裝，回到天津，空柜才能繼續運營。

車主是老司機，一人一輛車。他在車上吃飯休息。我見到他時，他正在車里用煤氣爐煮面條。據老司機介紹，這臺奧龍是2008年購買的，目前行駛里程超過70萬公里。那是當時第一批國三車，買的時候還是很高級很先進的。 “我的車現在還能跑，只要能通過年檢，我打算繼續跑。畢竟環境不是很好，投資新車有風險，還是老爺車吧。” . 這只是一美元的旅行。 這是車主。的。

經典外觀，4185標志，WEVB技術

運營了11年的Oron，無論是顏值還是顏值，都差強人意，一些細節已經可以看出歲月的痕跡。至于這款車的顏值，還是要從斯太爾說起。中國重型汽車有限公司擁有三份。三家公司不僅在很大程度上保留了斯太爾的技術，在外觀上也保留了斯太爾，只是在一些細節上進行了升級優化。像陜汽奧龍這樣的車，在外觀上最大程度的保留了斯太爾的原汁原味。

至于車身標識，目前還在生產中的奧龍為了方便我們了解車輛信息，只是簡單地將陜汽、斯太爾、馬力的標識貼在了車身上。此外，這種標記方法作為一種車輛識別方法越來越受到業界的認可，因為它簡單、高效且不復雜。

然而，08奧龍顯然沒有這樣做。除了陜汽銘牌，車身側面還貼有4185標識和WEVB標識。今天，當我們習慣了新標識時，一臉懵逼，不明白它的含義。供參考，嚴格來說，4185應該是內部代號，4代表拖拉機，18代表車身設計總承載能力，5代表第五代車。這種識別方式可以說效率不高，但優點是看起來很高級。

“WEVB”是柴威發動機排氣閥制動技術：的簡稱“EVB”是英文Exhaust Valve Brake的縮寫，翻譯過來就是“排氣閥制動器”； “W”代表“柴偉”。濰柴動力引進國際先進的“EVB”技術，對該技術進行改進和創新，并將其應用到濰柴動力的發動機產品中。 WEVB的制動力高于傳統的發動機排氣制動。兩者配合，制動力更高，效率更好。這么先進的技術。應該在車上。

延續多年的陜汽黃金動力鏈

說起陜汽，離不開其引以為傲的黃金動力總成系統——柴威+法士特+漢（查成交價|參配|優惠政策）德。這臺奧龍搭載的是柴威發動機，型號WP10，最大輸出功率336馬力，最大扭矩1500N.m，國IV排放。再加上WEVB技術，Auron的發動機爆發力和發動機制動在當時的卡車市場上都非常先進，這也是Auron成功的原因之一。

匹配速度更快的變速器，八個前進檔，一個C檔，一個倒檔。傳動檔位不多，比現在的12速或16速變速器要小很多。但是想想看。 10年前，大家都在用6速變速器的時候，8速變速器已經很先進了。

10多年的行駛里程，讓變速箱上沾滿了油漬。好像修過好幾次，不過這臺變速器更可能是在路邊維修部簡單修過，沒有在服務站系統地修過，所以就變成了這個樣子。

陜汽底盤的扎實不僅體現在發動機和變速器上，還體現在支撐橋系統上。漢德車橋是陜汽的配套產品，其優良的品質也贏得了用戶的青睞。再加上早期的傲龍是作為重載工況使用的，導致現在的傲龍大部分都是輪轂減速軸。雖然輪邊減速橋在燃油經濟性上不如半軸橋，但其強大的扭矩輸出和解決困難的能力仍然很受歡迎。

駕駛室雙懸架，后橋帶平衡裝置

關于駕駛室減震器，歷史上一直采用平行雙減震器設計。早期的奧龍是這樣設計的，現在這個奇怪的設計只有一個原因，就是駕駛室太重，單減震器容易損壞，只好采用雙減震器的方式。到目前為止，隨著材料和技術的快速發展，駕駛室減震器已經被單螺旋彈簧和四點式安全氣囊所取代。另外，車軸平衡桿在今天是非常基礎的技術，但在奧龍剛剛出現的時代，它仍然是非常先進的后輪軸結構。這臺奧龍的平衡桿已經換了。畢竟用了11年了，橡膠套老化會導致平衡桿失效，所以車主換了新的。經典歐式駕駛室風格，在今天看來依然不落伍

站在2019年，看看奧龍駕駛室的功能和布局。除了老的設計元素，在功能上已經很先進了。歐洲早期的卡車中控臺設計風格大致相同，從曼到奔馳再到斯堪尼亞，都差不多。當然，斯太爾也采用了這種風格，奧龍作為斯太爾的延續，最大程度保留了中控臺和儀表盤的風格。機械風，啟動按鈕，喇叭，熄火開關都是同一款式。開始按鈕操作非常簡單。打開鑰匙，按下啟動按鈕啟動車輛。今天，這種相對原始的功能在操作上有了儀式感。另外奧龍的喇叭開關和熄火開關都在地板上，需要的時候可以用腳踩下去，很機械。隨著科技的發展，這些功能已經被電子取代，這些傳統的機械樣式也將逐漸成為回憶。傳奇還在延續

毫無疑問，陜汽奧龍是一個傳奇，但正如文章開頭提到的，由于國內排放法規等問題，奧龍車型只在海外市場銷售，而且都是國三/歐三車型。謝天謝地，出口海外的奧龍車型最大程度保留了第一代奧龍的原汁原味，包括啟動按鈕、手搖車窗、腳踏鳴笛、腳踏熄火開關以及早期的歐式中控臺。所以某種程度上，陜汽奧龍的傳奇還在繼續。

圖/文:劉國華