不知道大家是否還記得所謂的“金力”。回到自然吸氣時代，2.0L和1.6L排量的發(fā)動機一度被譽為家用車的“黃金動力”。不過，在這些發(fā)動機的背后，AT變速箱的廣泛應用或許才是它們獲得市場口碑的功臣。但是，隨著渦輪增壓技術的應用和節(jié)能減排要求的升級，出現(xiàn)了一批更小排量的渦輪增壓發(fā)動機和雙離合、CVT配套產品。然而，現(xiàn)實是殘酷的，這些車型的市場口碑大多不盡如人意。因此，目前的燃油車市場是一片復興的景象。 1.5T幾乎成為了“買菜車”的動力底，而2.0T則成為了更多人心目中的“黃金動力”，搭配的是擋位更多的AT變速箱。

多檔AT并不少見，但橫置8AT已接近天花板

這里需要強調的一個前提是，采埃孚8AT、奔馳9AT等成熟高效的多速AT變速箱并不少見。但無一例外，都是基于垂直平臺的產品。這種底層邏輯基本決定了他們很難與大多數(shù)普通汽車消費者的世界產生交集。與之對應的是臥式結構的AT變速箱。老車友應該還記得那個6AT霸占市場的年代。當時，愛信、莫比烏斯和通用汽車幾乎壟斷了AT市場的主流。

不過，雖然這兩款6AT在穩(wěn)定性、經濟性和性能方面都做到了很好的平衡，很有特色，但面對上面提到的擋位較多的縱置AT變速箱，橫置平臺經濟型車的消費者是不是查起來不難嗎？現(xiàn)在來看，答案肯定是否定的，因為市面上橫置的8AT變速箱種類繁多。其中，愛信的8AT和莫比烏斯更具代表性。前者不僅應用于豐田體系，也廣受其他品牌青睞，包括不少中國品牌定位的高端產品。

這里也可以發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律，就是橫置8AT的玩家，基本上都是成熟的6AT技術的擁有者。其實愛信和墨比烏斯的8AT也可以理解為對原有6AT技術的優(yōu)化。理論上6AT至少需要三個行星排結構才能實現(xiàn)，這也是為什么6AT是4AT的迭代產物。 8AT方面，原本需要四排行星結構才能實現(xiàn)迭代，比如大名鼎鼎的采埃孚8AT。而愛信和墨比斯的8AT采用的是臥式結構，所以還是保持了三平面排結構，減少了軸向留空。具體做法是將其中一排行星改成內外嚙合的行星排，其余只需要加一個離合器即可。

所以理論上，愛信和莫比烏斯的8AT可以繼承之前6AT的大部分優(yōu)點，同時控制尺寸，使其能夠繼續(xù)適配大部分橫置平臺的“民用車”。不過，不要小看6AT迭代8AT的技術難度。如果說以通用、福特為代表的美系車的短板在6AT時代沒有暴露得那么徹底，那么在進入8AT時代（通用9AT）之后，它們與日韓車的差距就會進一步暴露出來。很難得到。雖然在垂直領域，AT變速箱理論上有可能突破下一個瓶頸，達到12-13AT的水平。不過在橫置結構的限制下，說8AT是黃金變速箱結構也不為過。但故事就這樣結束了嗎？

橫置10AT讓民用車真正媲美豪車

相信很多朋友都已經知道本田有一款橫置的10AT變速箱，但是這款變速箱并沒有搭載在國產本田車型上，只有謳歌旗下才有。雖然不少車友希望通過新本田雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）將2.0T+10AT的動力引入國內，但現(xiàn)實恐怕還是困難重重。原因將在后面討論。首先要說明的問題是，本田是如何“突然”擁有10AT的？

眾所周知，本田確實有AT變速箱技術，但不是主流的行星結構，而是獨特的平行軸結構。尤其是其平行軸5AT變速箱，搭載在包括思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在內的多款熱銷車型上，市場口碑不亞于同時期的豐田等車企。而且，在很多產品還是4AT的情況下，本田多一擋的優(yōu)勢更加徹底。但隨著行星式AT變速箱迭代到6AT時代，本田未能在平行軸技術上有所突破。本田雖然嘗試過6AT平行軸變速箱，但機構的重復使用率太低，繼續(xù)增加檔位帶來的體積和效率問題得不償失。本田最后一次嘗試迭代平行軸技術是著名的8DCT 變速箱。將濕式離合器換成同步器后，變速箱軸向空余空間可節(jié)省8個前進檔。但僅此而已。變速箱還是太大了，只能裝在B級車或者可以適當犧牲空間的產品上。在雙離合的維度上，不可能像大眾一樣把7速雙離合普及到所有的橫置平臺車型。

回到AT這邊，本田要想在橫置AT變速箱上繼續(xù)有所作為，很難用過去積累的技術，只剩下重生之路了。這種方法帶來兩個缺點。首先，像愛信、莫比烏斯那樣只是修修補補是無法迭代成功的，整體設計難度更大。還有一點就是在設計過程中，我們要繞過大佬們的技術專利，進一步增加了難度。

事實上，本田10AT的設計理念并沒有參考愛信和莫比烏斯。當然，在大方向上，本田10AT還是采用了行星結構。同時檔位數(shù)量達到了10個（前進檔），所以四排行星結構必不可少，不可能像愛信、莫比烏斯那樣在三排行星上做文章。并沒有嘗試借鑒其他品牌的成熟技術，但本田10AT還是保留了傳統(tǒng)本田自動變速器的設計理念，即每個檔位對應的操作系統(tǒng)都比較完善。聽起來是優(yōu)勢，但從專業(yè)的角度來看，本田10AT的底部設計還是比較保守的。具體缺陷表現(xiàn)在兩個方面。首先，該機制的復用率低。與市面上主流的9AT、10AT（無論是立式還是臥式）相比，其復用率比較平均。還有一點就是結構迂回。畢竟要放下的控制元件太多了，再加上四個行星結構，所以每個結構之間的距離都比較長，底層的運行邏輯也比較復雜。

為了在橫置結構上實現(xiàn)這臺10AT的使用價值，本田的思路絕對不是“偷工減料”，而是類似于豐田的邏輯，就是在用料上做文章。比如在行星齒輪上，本田用的比較多的是齒輪和滾針軸承。行星齒輪的強度在特殊的結構設計下盡可能得到加強。此外，本田通過更薄的摩擦片和更小的緊湊型氣缸節(jié)省了空間，同時延長了續(xù)了保守的非嵌套式換擋結構。當然，這一切都是建立在極其精密的加工和材料強度上的。為什么邏輯和豐田相似？因為在8AT迭代的過程中，豐田也通過材料的改進減少了空之間的時間。日本零部件供應商在這方面的信心可見一斑。

克服了底部設計上的劣勢和缺陷，本田的10AT變速箱也獲得了一個預期的優(yōu)勢，即在擋位負荷系數(shù)仍然有限的情況下，傳動比范圍大于10。雖然AT變速箱不能完全以傳動比論英雄，但是更寬的傳動比確實能在燃油經濟性等等方面帶來很大的幫助。雖然這個最終效果可能不是本田的核心追求，但至少本田在設計路線上一定認為這是自己的最優(yōu)解。對應福特和通用的設計方向，他們的10AT變速箱的傳動比范圍無法提高，只能維持在8左右，與主流的8AT相差不遠。

其實這里沒有好壞之分。福特和通用確實帶來了比其傳統(tǒng)AT更好的乘坐舒適性，強化了其產品在牽引力和高速下的優(yōu)勢。作為日系品牌的一員，本田的燃油經濟性自然是重要的標簽之一。關鍵是設計的個性不能成為負擔。比如ZF 9AT誕生之初，就帶來了“無掛”的九檔和低擋位區(qū)間的“金屬混音器”體驗。同樣是高傳動比的本田10AT也會這樣嗎？

我還記得本田10AT無法借鑒大部分成熟的設計方案，所以在構建底層邏輯的時候，本田沒有那么多舊設計的羈絆。雖然結構看起來很復雜，甚至可以用凌亂來形容，但是在有限的條件下，每個檔位的傳動比設計都盡可能的合理。與美系10AT相比，本田10AT有四個超速檔，比美系多一個。然而，在低齒輪比下降，本田10AT基本上延續(xù)了穩(wěn)步下降的趨勢。然而，一檔、二檔和三檔之間的傳動比差相對較大。在實際使用中，或許二擋和三擋的切換會有比較明顯的影響，其他擋位可謂密集。而美系10AT在4-8擋過于密集，但在1、2、3、9擋的設計上波動較大。采用激進的嵌套式設計，換擋時更難控制離合器。

寫在最后

在技術上，本田的橫向10AT變速箱打破了以8AT為主要部件的橫向平臺變速箱的天花板。但造成這一結果的原因，是本田在無法延續(xù)其平行軸技術后，再次在at變速箱領域“再就業(yè)”。在沒有經驗積累和技術限制的情況下，本田10AT具有強烈的品牌色彩和全新的理念。雖然這個概念一度把這個10AT推到了體積不可控，實用價值低的邊緣。但在強大的材料設計和供應保障的基礎上，以及足夠成熟到可以用保守來形容的底層設計邏輯，最終造就了這輛本田10AT。

從市場的角度來看，橫向10AT給了更多“平民車”接近豪華車的駕駛體驗。當然，所謂的民用車絕對不是謳歌。雖然下一代本田雅閣，這款10AT還是會缺席。但在8AT依然大行其道的時代，10AT對橫向平臺產品采購成本的壓力不言而喻。尤其是目前本田10AT遠沒有邊際效應。面對始終以低配版為銷售主力的中國汽車市場，單靠一款雅閣很容易導致得不償失的后果。如果把本田國產中型SUV冠道（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之類的換掉，或者推出其他類似定位的產品，推出這款10AT的幾率會大大增加。或者可以參考豐田皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）新車在混動和AT變速箱的組合，但那是本田混動邏輯的另一個維度。