2018年進入C8代之后，基于MLB Evo平臺誕生的奧迪A6/奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）完成了核心動力的升級。上一代C6搭載的EA839增壓發動機，升級為2017年首次發布的EA839渦輪增壓發動機。此前，EA839搭載于A8、Q7、Q8等旗艦車型，以及象征標志的S4、RS4/RS5。性能，甚至Macan（查成交價|參配|優惠政策） GTS、Cayenne（查成交價|參配|優惠政策） S、Panamera（查成交價|參配|優惠政策） 等。在保時捷系列中，所有車型都提供不同的調校版本。然而，奧迪運動和保時捷對這款發動機進行了返工，以減少廢氣排放并增加渦流，將其從3.0TFSI 單渦輪增壓V6 改為2.9TFSI 雙渦輪增壓V6。更短的行程直接給后者帶來了巨大的助力。

這個轉型的難度其實沒有我們想象的那么大。在保持84.5mm缸徑設計不變的情況下，通過改變活塞行程（即行程從89mm減少到86mm），排量減少100cc，從而提高發動機的沖程比和壓縮比。得益于EA839靈活的熱V增壓系統布局設計，位于V型氣缸夾角之間的渦輪增壓器可實現靈活的單雙調節。

事實上，奧迪A6L 55TFSI（3.0T）搭載的EA839車型的3.0TFSI發動機從設計之初就規劃了不同的性能和成本標準。這是因為大眾汽車集團擁有眾多定位不同的品牌。發動機模塊化生產帶來的優勢。

與EA839的所有變體一樣，即使是這一代大眾EA前綴的渦輪增壓發動機，奧迪A6L的3.0TFSI也保持了奧迪關鍵的S配氣機構設計。正如我們在EA888上看到的那樣，奧托循環和米勒循環同時出現，形成了奧迪獨有的B循環，通過氣門正時的可變調節來實現，而這樣的設計也讓EA839能夠實現跑高和低功率差動閥控制。在低功率輸出的情況下，米勒循環提前關閉進氣門，控制進氣量，從而降低壓縮比，提高燃油經濟性。

除了通過可變氣門正時實現B循環外，S氣門機構還實現了兩級可變氣門升程控制技術，這類似于我們在一些小排量發動機上看到的經濟型設計，比如本田的發動機就有類似于VTEC的可變氣門正時和升程控制系統。通過不同發動機工況和負載條件下高低升程凸輪的快速切換，可以調節沖程、進氣、噴油和壓縮比，達到燃油經濟性和性能輸出的平衡，這也呼應了Hot The V增壓系統的布局理念使其能夠在不同產品定位和輸出定位的品牌或車型之間實現效率和性能的靈活選擇。

（S氣門機構的可變氣門升程控制原理）

在排氣、燃油和材料設計等關鍵方面，除了S氣門機構外，奧迪A6L搭載的EA839 3.0TFSI還涵蓋了一體化排氣歧管設計，將排氣歧管集成到發動機缸蓋中，最大好處是冷卻液可以更快預熱，讓車輛在冷啟動時更快預熱，從而減少渦輪遲滯的影響。當然，速熱發動機也可以直接讓發動機運行在最高效的狀態，減少氣缸體內部零件不必要的損耗。也就是說，這種設計的存在也說明EA839本身會注重發動機的效率，就像大眾在大量中高端車型上推出的第三代EA888一樣。

（EA839排氣結構）

至于燃油系統和應用材料，包括缸體、缸蓋、氣門機構等，都是鑄鋁材料（缸壁涂有硅鋁合金）。在發動機后綴“TFSI”中，FSI代表EA839采用的燃油噴射技術，稱為共軌燃油分層噴射，是目前最常用的缸內直噴技術。它由油箱內的低壓燃油泵、單活塞高壓噴油泵、高壓油軌和六個燃燒室的電磁控制噴油器組成，最終實現燃油與進氣的混合稀薄燃燒空氣。

(EA839 高壓噴油器)

寫在最后

從EA837到EA839，無論是大眾品牌還是奧迪品牌，除了特別的RS系列，EA839 3.0TFSI發動機強調比前輩更好的排放和更低的油耗，也是機械進氣系統到渦輪增壓進氣系統系統密鑰轉換。通過Hot V增壓系統靈活自由的布局和混動系統的兼容設計，實現了大眾品牌全、長續航。雖然變身為2.9TFSI后只能與奔馳AMG和寶馬M系抗衡，但也證明了這臺發動機的可塑性和實力。