GO 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評

該合資企業是中國特殊產業政策的產物。 2008年，時任國家發改委產業協調司副司長的陳建國關注中國汽車科技空間，提出合資車企必須滿足兩個條件：一是必須有新能源汽車計劃，另外必須建立合資自主品牌，否則新項目不獲批。

當時，中國通過汽車合資企業“以營銷換技術”的目標并未完全實現。由于外方牢牢掌控研發、采購等核心領域，合資企業大多更接近于外資車企的中國整車廠，中方股東的地位更接近于財務投資者，而非深度參與管理的合作伙伴與研發

合資公司自主頂層設計的出發點是通過合資公司內部的整車項目對接國外母品牌的技術資源，打破國外主導的采購供應鏈，建立中國主導的供應鏈，甚至幫助中國本土汽車零部件進入更高層次的供應鏈。從這個意義上說，合資和自主確實可以改變技術。

在政策的壓力下，中國合資車企紛紛推出自己的合資品牌。最先吃螃蟹的是廣汽本田的“概念”，其次是華晨寶馬、北京現代等合資企業。東風日產啟辰就是在這個時期誕生的。

但絕大多數合資企業只是“打醬油”來應付差事。他們只是將一款在國外停產的機型打上新的LOGO包裝推出，并沒有在產品、技術、渠道、品牌上持續投入。一些合資企業甚至剛剛推出自己的合資品牌，至今還沒有推出任何產品。

某合資車企高管私下告訴筆者，之所以“打醬油”而不是“辛苦”，是因為外方阻力太大，不支持；二是中國意志不堅定。 “如果項目搞砸了，這是誰的責任？”

在自主合資的大軍中，啟辰是少有的“實干家”。自誕生之日起，啟辰就將其作為一個獨立的事業部進行推廣，推出了多款車型，建立了獨立于東風日產的經銷商網絡，推動了日產在中國的造型設計中心的建立。不過，啟辰作為東風日產孵化的創業項目，必然會依托日產老款車型的改造來研發新產品。為了不與日產的品牌車型競爭，其價格和市場正在下沉。

2017年之前，產品和渠道的下沉對啟辰有利。借助中國大眾的消費紅利，啟辰年銷量一度達到14萬輛，也躋身自主品牌陣營前十席位。然而，自從中國汽車市場進入衰退期后，啟辰就遇到了所有自主品牌，或者說中低端汽車品牌的共同挑戰。 低端市場大幅萎縮。

在汽車總銷量和消費升級的雙重影響下，中國自主品牌總銷量持續下滑。 2020年，中國自主品牌總銷量下降10.7%至612.7萬輛，市場份額較歷史最高時期下降逾10個百分點。更為嚴重的是，大部分自主車企賴以生存的SUV陣地開始下滑，直接導致了眾泰、印度等一眾車企倒閉。

現階段，啟辰雖然還活著，但也經歷了數年的銷量下滑。 2020年銷量8萬輛，同比下降31.5%。

隨著銷量的下滑和市場格局的調整，啟辰的身份屬性被放大。啟辰是誰？是中國自主品牌還是便宜的日產？如果是自主品牌，其母公司是日產啟辰和東風汽車50%的合資企業，技術資源主要來自日產；如果是便宜的日產，當東風日產軒逸（查成交價|參配|優惠政策）的價格降到8萬到9萬元的時候，啟辰的生存空間在哪里？

2017年，啟辰從東風日產分離出來，成為東風啟辰，這是啟辰轉向中國自主品牌的戰略嘗試。 2020年12月底，東風汽車調整業務架構，啟辰回歸東風日產，“單飛”戰略宣告破產。

2020年，中國汽車市場發生了更為劇烈的變化。一方面，自主品牌洗牌加劇；另一方面，領先的自主品牌侵入合資品牌的勢力范圍，迫使二線合資品牌節節敗退。合資公司的品牌紅利正在逐漸消退，與特斯拉擦出的星星之火也已化為燎原之勢。智能大軍開始向傳統汽車產業的圍墻發起沖擊，更多的科技公司加入進來，試圖改變世界汽車格局。

日產作為全球第一家從事電動汽車研發和銷售的企業，雖然背負著全球電動汽車累計銷量冠軍的美譽，但在這波電動汽車浪潮中卻落伍了。

在如此復雜多變的環境中，陳凱該如何定位自己？東風汽車副總經理陳昊告訴筆者：“Vucchen絕不是便宜的日產，日產和啟辰是兩個品牌，一個是穩住市場，穩步前行；一個是馳騁在”新四化”和“新五化”攻勢。只有兩個品牌相互補充，才能做得更好，才能有更大的體量。”

陳昊表示，啟辰是東風日產發展的重要支撐點，是東風日產智能化、電動化的先行者。陳凱前期雖然有些問題，但他包袱輕，負資產不多，有資格先試。其在新定位下取得的成績，甚至可以反饋給日產和東風汽車兩大股東，從而推動日產全球和東風汽車更快的電動化進程。

筆者注意到，雖然啟辰的新定位和方向已經明確，但啟辰目前銷售的產品仍以燃油車為主，啟辰約有200家經銷商。如何穩住傳統汽車業務和經銷商現有市場，并順利向更激進的智能化、電動化方向轉型，將是啟辰接下來面臨的考驗。