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行業評論

最近，一條隱晦的信息閃過。賴斯正在與一些合作伙伴進行初步談判，包括美國和墨西哥邊境的地方政府機構。雖然公司表示談判處于初級階段，但并不代表公司未來一定會在北美設廠。

這個康迪就是迷你電動車企業——康迪電動車，幾年前占據了中國純電動車銷量排行榜的頭把交椅。

曾經的行業領袖

微車，又稱A00級車型，一直有著巨大的市場基礎。在燃油車時代，云雀和奧拓（查成交價|參配|優惠政策）風靡一時。中國新能源汽車市場的起步也離不開微型電動車的助力。

但說到中國最知名或最大的新能源汽車公司，以前大多數人都會脫口而出:比亞迪和BAIC，今年可能會提到蔚來這樣的造車新勢力。但很少有人知道，康迪曾經是中國電動車市場的“老大”。

回到2015年，中國新能源汽車行業是最火的一年。今年，在中國新能源汽車產銷量同比增長4倍的情況下，首次躍居世界第一，世界看到了中國人造新能源汽車的熱情。

當年銷量第一的電動車是康迪的迷你電動車熊貓K11，全年共銷售20390輛。在今天，這個數據足以讓現在大名鼎鼎的蔚來、理想和小鵬羨慕不已。

微型電動車對中國新能源汽車產業的貢獻有多大？一組數據足以證明。

數據顯示，2013-2015年，A00在純電動汽車總銷量中的份額分別為64.7%、68.8%和63.1%。在經歷了2016年的短暫下滑后，2017年A00級車型銷量再次回到60%以上，占比67%。

可以說，中國新能源公交站產銷量全球第一，迷你電動車功不可沒。

然而，2016年初，中國汽車行業爆發了“作弊”丑聞。隨后，政策提高了補貼門檻，大幅提升了續航里程、動力電池能量密度和最高行駛速度。而且相關部門查過去補貼的車企和車輛。

由于政策的限制和補貼的延遲，以康迪和郅都為代表的微型電動車企業面臨著產業升級的陣痛。

微型電動汽車的“第二春”

政策變化的效果很快就顯現出來了。2018年以來，康迪、郅都等微型電動車企業銷量迅速下降，最終從市場上消失。

根據乘聯會2019年的銷售數據，康迪電動車當年的銷售數據為0。2019年1月，郅都的銷量也是0。在只有一輛車可以享受補貼的情況下，郅都2019年1-6月累計銷量為2005輛，同比下降84.31%。與此同時，自2019年初以來，郅都陷入了欠款風波。10月，據透露，蘭州郅都電動車有限公司100%股權被浙江寧波中院拍賣。

今年5月，寧海縣人民法院根據郅都電動車有限公司的申請，宣布于2020年5月6日受理郅都電動車有限公司破產重整一案。寧?？h人民法院于7月15日開庭審理了郅都電動車破產重整一案。

目前，郅都電動車處于被執行和失信狀態。股權也被凍結。此外，郅都電動車仍深陷與供應商、建筑公司和其他企業的合同糾紛。

今年上半年，沉寂了一年多的康迪再次進入大眾視野，但其戰場卻換到了境外。

本月初，康迪科技集團宣布將在美國市場發布兩款純電動汽車，分別是康迪K23和K27。兩款新車定位為低端電動車，將于8月18日在美國預售，2020年第四季度交付美國消費者。

還是那些車型，還是低端電動車，只不過這次康迪選擇了美國市場。

“我們進軍美國電動汽車市場的戰略決策已經初見成效。短期內，我們有信心通過中國現有的生產設施滿足北美不斷增長的需求。然而，從長遠來看，我們正在積極探索在北美當地生產電動汽車的可能性。”康迪公司董事長兼首席執行官胡小明說。

與郅都的沉默相比，康迪正在開辟一個新的市場。曾經的銷量冠軍輸給了中國，但并不意味著中國微型電動車市場的消失。

最近，起價不到3萬元的五菱洪光MINI（查成交價|參配|優惠政策） EV成為了新的網紅。這些都是五菱洪光MINI EV的標簽，比如“最懂國人良心的車企”、“民用代步車”、“民族品牌”、“民族車”，對應的是“7天賣出7000多臺”的銷售數據。

五菱洪光迷你電動車的普及離不開地方政府的推動。2018年，位于柳州的寶駿正在全力打造寶駿汽車城。在當地政府的大力支持下，2019年1月，寶駿已在柳州建設超過10000個寶駿充電樁和超過6000個新能源停車位。突然，柳州街上“滿大街都是馬頭牌，滿大街都是微型車”。在一些汽車行業專家的口中，“五菱模式”經常在公開場合被提及，并受到高度評價。

這款備受推崇的洪光迷你電動車配備了一臺最大功率為20kW的電機。其三元鋰電池組提供13.82kWh和9.2kWh兩種容量NEDC綜合續航能力分別為170km和120km，最高時速100km/h，2015年銷量第一的康迪K11搭載了最大功率27馬力的電機，最大設計速度80 km/h，續航里程150 km。

從技術角度來看，今天的洪光MINI EV可以與曾經的微型車之王康迪K11相媲美。只是一個來自正規汽車廠商，一個來自鮮為人知的小企業。

先輸了

“今年，歐洲的電動汽車銷量將超過中國，我們很痛苦?！边@是當代安培科技有限公司董事長曾玉群在一個論壇上的發言。

作為一家為中國一半以上新能源汽車企業供應動力電池的企業，曾玉群顯然比其他人感受到了更多的威脅。今年上半年，當代安培科技有限公司被LG化學超越，失去了世界第一動力電池的地位。

被外資企業搶市場，不僅僅是當代安培科技有限公司的遭遇。

中國新能源汽車產銷量世界第一的頭銜只保持了五年，今年上半年就被歐洲搶走了。

今年7月，特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）不出意外拿下中國新能源汽車銷量第一。并且月銷量超過11000輛，是第二名廣汽新能源Ean S的3倍多，今年前7個月特斯拉總銷量超過56000輛，約等于第二、三、四名銷量之和。

一榮俱榮一損俱損，這可能是曾玉群感到痛苦的原因。

在傳統燃油車時代，國外品牌在中國靠合資生產銷售產品，中國企業還是能分一杯羹的。但股比放開后，寶馬和大眾相繼提高合資股份份額，中國車企利潤進一步降低。全資特斯拉，不僅中國車企沒有“躺著賺”的機會，在特斯拉計劃自建動力電池工廠時，未來的供應鏈公司也很難效仿。

這種馬太效應一旦開始，模仿者只會越來越多，中國汽車企業的“痛苦”只會越來越深。

如今有實力與特斯拉抗衡的中國品牌，沒有一個進入銷量前十。前十榜單中，售價4-8萬的寶駿E100（查成交價|參配|優惠政策）、奇瑞eQ（查成交價|參配|優惠政策）、歐拉R1占據三個位置，依然占據較大市場份額。

毫無疑問，目前中國的新能源汽車行業，低價低端的新能源汽車，仍將是未來市場的銷售主力。

曾經占據新能源汽車市場半壁江山的微型電動車，已經被五菱、歐拉、奇瑞等正規的汽車大廠所取代。相比之前的郅都、康迪等企業，微型電動車產業確實有所升級，但何時才能重新奪回“全球產銷量第一”？

結束

神話還是泡沫？汽車巨頭的市場價值悖論