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對于很多車主來說，原系統還是挺好的。可維護性好，經久耐用。最重要的是原廠保修，可以放心使用。但是，制動系統不同于其他系統。緊急情況下，即使剎車距離縮短一米，也可能出現不同的結果。你還認為有必要升級剎車系統嗎？其實改裝剎車系統的原因就這么簡單，不過還是一起學學吧。

剎車的改裝方式有很多種，可以歸納為:流程、原剎車系統改裝和更換套件等。

第一，流量

事實上，這種流體制動系統的改裝方式成本相對較低，尤其是國內的改裝文化已經從相信原裝變成了以原裝為出發點，因此車輛的整體性和安全性得到了廣大車迷的認可，逐漸成為國內改裝領域的主流改裝方式。“流”的修飾方法涵蓋的范圍很廣。可以使用同類型高配車型的原廠配件，也可以使用同廠甚至不同廠的高性能車型的配件。前者的改裝例子很多，尤其是歐洲的汽車系統。這種做法很常見，比如國內常見的C系或者E系M.Benz，在升級剎車系統的時候，可以直接套用E55 AMG等高性能車型的前八后四剎車卡鉗，頂級RS4車型的奧迪剎車套件，WRX的STi的前四后兩黃金Brembo套件，TT寶來（查成交價|參配|優惠政策）的剎車系統，知名度最高的應該是思域（查成交價|參配|優惠政策）飛度（查成交價|參配|優惠政策）的17-15剎車卡鉗。這樣的修改可以說是不勝枚舉。這種方式有一個獨特的優勢，就是安裝位置固定，不需要對原有的喇叭和周邊配件做太大的改動。幾乎一拆一裝就能出廠。最重要的是它的價格適中，一般司機在升級前考慮性價比的比較時都會覺得物有所值。當然，它也有它的缺點，那就是對于那些經過改造的車輛來說，這樣的使用不一定能滿足實際的使用需求。畢竟原來的東西再強也會更微妙。

第二，流動對象

其實這個改裝和同廠使用的同類型剎車系統很像。比如常見的國產剎車系統升級案例，WRX換成STi車型的金色Brembo剎車系統。但是對于其他斯巴魯車型，比如普通力獅（查成交價|參配|優惠政策）和福斯特，提升制動性能的首選會是這套金色的前四后兩制動卡鉗。所以對于WRX來說，剎車系統可以歸為同一類型的剎車系統，而后兩者屬于同一廠家不同類型的剎車系統。至于不同廠家高性能服務的例子，國內并不多，但是有，比如奧迪A4用的是保時捷的前六活塞制動系統(保時捷其實是奧迪的老大，用起來很正常)，日產BNR32的四塞流用在一些非日產車型上(其實很多日系車小改裝就可以用，只是制動系統不要太強)，等等。很大程度上，一些汽車強國或地區都有自己的設計標準，就像國內的GB標準一樣，所以他們在設計汽車的時候都遵循這個國家標準，而且可能是同一個主機廠生產的，所以會有不同的工廠但是有幾個零部件可以通用。但是這些文章設計的模型相對較少。是否使用或如何使用，取決于改裝店的熟悉程度和改裝能力。

三、原制動系統改造

原裝制動系統改裝范圍很廣。這些改裝基本都是圍繞除卡鉗之外的很多周邊套件，比如負責制動液壓力傳遞的“剎車鋼喉”。實際上，制動鋼喉只是一根用金屬編織層包裹的橡膠油管，其作用是通過金屬編織層的抗變形(拉伸)能力來防止油壓傳遞過程中因純橡膠管變形而產生的壓力下降，從而使制動力感覺更加直接有效。為什么說感覺像呢？實際上，日常行駛中僅更換制動鋼喉很難感受到制動力的明顯提升，對應的是普通街道車輛。但如果做其他改動，制動力和腳感的提升會更真實，因為改裝是一個非常注重外圍平衡和整體提升的行為。如果單純更換制動鋼喉，效果不會很明顯，主要是制動系統的溫度和制動距離沒有提高，兩者的變化都在。一般原廠剎車片的摩擦系數在0.3左右或以下，改裝后的剎車片摩擦系數在0.4甚至更高。隨著摩擦系數的增大，制動盤長期使用時，系統的工作溫度會升高。根據熱脹冷縮的原理，它周圍的溫度，比如橡膠管，會升高，產生熱變性和軟化。此外，還更換了大尺寸制動盤。因為扭矩的增加，根據作用力和反作用力的原理，制動鉗內的機油壓力自然會上升，更不用說作用在油管壁上的壓力了。

大家都看懂了嗎？其實很簡單的，俗話說，跑的快更要停的快，很多車主對愛車進行改裝大部分改裝的還是剎車系統，不過對于制動系統也不要忽視哦。