四輪驅動系統的控制策略以北京現代途勝越野車為例。它的四輪驅動系統配備了單獨的控制模塊4WDECU。節氣門位置傳感器的信號通過CAN數據總線從發動機電子控制單元傳輸到四輪驅動。四驅集成TPS信號、轉向角度傳感器信號、輪速傳感器信號和縱向加速度傳感器信號，確定車輪扭矩分配的主控信號。如果TPS沒有信號輸出或輸出信號超出范圍，四輪驅動故障指示燈將閃爍。四驅汽車前后輪之間的動力分配直接影響汽車的行駛穩定性，因為四驅汽車的制動會影響所有車輪的轉速。

在兩輪驅動車輛上，ABS控制模塊根據制動壓力傳感器、輪速傳感器和發動機管理系統傳輸的數據，計算并比較從動輪和非從動輪的轉速，從而獲得縱向加速度。在四輪驅動車輛上，安裝了一個特殊的加速度傳感器。

加速度信號是四輪驅動系統的重要控制信號。在一定條件下，僅由單個車輪速度傳感器的信號計算出的車速是不準確的，因此需要利用縱向加速度傳感器的數據來修正理論車速。控制模塊將加速度傳感器和輪速傳感器的信號進行比較，得到準確的車速信息，對于計算車輪的滑移率和確定車輪制動力的調整具有重要意義。

車輪驅動模式的設置方法

在非全時四驅系統中，發動機輸出的動力通過分動箱傳遞到前后軸，實現四輪驅動。在行駛過程中，根據不同路況的需要，可以通過手動操作實現兩輪驅動和四輪驅動之間的切換。在采用兼職四驅系統的SUV車型中，一般有2H、4H、4L等三檔，分別為兩輪驅動、高速四驅和低速四驅。

在非全時四驅系統的分動箱中，沒有中央差速器。四驅開啟時，前后軸剛性連接，動力按固定比例分配。鋪路轉彎時，由于同側前輪的轉彎半徑大于后輪的轉彎半徑，前輪的轉速比后輪快，所以前后軸轉速不同，會出現“轉彎制動”的現象。這種情況對分動箱、差速器、傳動軸、輪胎等部件都是有害的，所以四輪驅動模式只適合在雪地、濕滑路面或越野時使用，在鋪裝路面上行駛時應切換回兩輪驅動模式。

可以使用分動箱的操縱桿或儀表板上的電子按鈕或旋鈕來設置車輪驅動模式。

以三菱CFA2031E越野車為例，該車采用SS4-II四輪驅動系統，分動操縱桿有2H、4H、4HLc、4Lc等四個位置，儀表盤上有相應的指示燈，通過指示燈可以看到車輛驅動系統當前的工作模式。對于全時驅動系統，駕駛員無需操作分動箱來設置兩輪驅動和四輪驅動。比如雪佛蘭科帕奇（查成交價|參配|優惠政策）汽車采用的“按需全輪驅動系統”，在干燥的路面上通常采用前輪驅動。一旦系統檢測到車輪有打滑的趨勢，比如路面有水、雪或泥，發動機的動力就會自動傳遞到后輪，實現全輪驅動。該系統可以根據不同的路況將后輪軸的輸出扭矩控制在0~0~2530牛米之間，并實時調整前軸與后輪軸之間的扭矩分配比在100:0~50:50之間。

上述功能的轉換不需要駕駛員參與，因此可以提供良好的牽引力和越野性能。

四輪驅動車輛上檢測線注意事項

最好拆下前后傳動軸。將換檔桿置于空位置。

最大測試速度一般應小于50公里/小時，切勿突然加速。每次試驗前，應采取措施停止中央差速器的運行。或者測試全時四驅汽車的底盤動力，必須放在四驅鼓式測功機或四驅側傾試驗臺上，普通的試驗臺無法測量四驅汽車的動力。最長測試時間應控制在60s以內。