導讀：賣出再多數量的特斯拉也不如將射一臺Roadstar上天來得引人注目，但比起為了把自己的特斯拉射上天所遇到的困難，特斯拉想入華國產的難度甚至堪比當年阿波羅登月計劃。

細數特斯拉國產的政策鋪墊

　　在特斯拉的n次國產傳聞中，僅有和上海市政府談判簽約的那次，才算有圖為證。2017年10月24日，中國汽車工業協會常務副會長董揚透露：“最早到明年，我國自貿區將允許獨資建立新能源車企。若特斯拉有意放鴿子的話，起碼說明馬斯克的營銷心理學掌握得不錯，但“狼來了”用多了就不靈了，放著一堆政策紅利不用，過了這村就沒這店了！

　　2017~2018年間，井噴了許多有利于新能源汽車行業發展的政策，就連搞了近32年的外資企業持股及投資比例不得超過50%的限制也出現了裂縫。另據彭博社統計，特斯拉在2017年內平均每分鐘“燒掉”8000美元，將于今年8月6日耗盡目前的現金儲備。要不大幅增產電動車換取現金，否則就需再次融資。而幾天前，特斯拉股東批準了馬斯克的巨額薪酬計劃，而此時的特斯拉或正處在破產邊緣，未來18個月籌不到80億美元，就等破產。

“相親”過的對象

　　鑒于電動車市場滲透率不到3%，放開股比限制能吸引全球汽車巨頭積極在華投資電動車制造業務，從而引領全球汽車工業重心轉向電動車，同時中國將成為全球電動車制造產業鏈條的中心，本土企業可望在其中獲取更加有利的市場地位。但是特斯拉就是不和他們合作，看看他曾經“相親”過的對象吧。

　　相過這么多次都沒成，可見特斯拉想要獨資的決心的有多么執著，同時合作方也不是傻子，撈不到好處的文件是不會簽的。而地方政府倒是希望特斯拉能落戶當地，但每每涉及優惠政策方面，就到了該各回各家，各找各媽的時候了。

總結

　　利用自己的技術優勢，組建圍繞著特斯拉品牌的細分產業鏈，并且在充電樁和智能出行領域以合作方式迅速占領市場高地，以目前國人的消費能力及未來的政策走勢，入華自然好。還因目前特斯拉的動力電池模塊成本約為123.5美元/kWh，國內業者普遍在1300～1500人民幣/kWh之間。但特斯拉實現國產的可能性正在遞減，且按目前的財務狀況，特斯拉還能撐多久，還是個疑問。

　　在國產可能性遞減的這段時期內，特斯拉將注定錯失在全球最大的新能源市場中與一眾豪強比試高下的機會，從戰略上講是巨大損失，去年11月1日，馬斯克在特斯拉2017年第三季度電話會議上表示，

①在華建廠計劃于三年后，在2019年以前不會有重大的資本支出，至少2018年不會。

②規劃是為三年后在中國開展生產而粗選的目標，立足服務中國市場，輻射其他亞洲國家。

③工廠未來將生產Model 3和Model Y，不會生產Model S和Model X。現在看來，沒一條有望實現。

Model Y和SPACE X的概念卡車

　　特斯拉獨資入華建廠漸成一句玩笑，但值得注意的還有放開汽車外商投資股比限制這一重點。過去20年中在“一片廢墟”上熬出了頭的部分自主品牌們，做自主品牌的艱辛，只有在半夜被他們自己的淚痕驚醒的時候，才回憶起一路飽受的歧視、嘲笑、圍剿。

　　但特斯拉沒有經歷過這些，所以特斯拉想要獨資國產更多的是自己的一廂情愿。在目前特斯拉負面新聞接連不斷的情況下，中美兩國又在經濟領域鬧得不愉快，特斯拉入華國產的前景真是堪憂。