導讀：在世人印象中，世界上最強大的汽車企業(yè)不是大眾集團就應該是豐田。只有他們能躋身年銷千萬的超級汽車企業(yè)集團。接下來或許就輪到通用或福特？非也，能達成年銷千萬戰(zhàn)績的，這個地球上還有一個汽車集團，那就是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。盡管嚴格來說，目前該聯(lián)盟還是戰(zhàn)略伙伴（Strategic Partnership）關系，而非一個獨立的集團公司。

　　三菱汽車同樣作為一家日本的老牌汽車企業(yè)，最近幾年的境況堪比曾經(jīng)的日產(chǎn)。新世紀以來的三菱汽車銷量幾乎年年都在保持著穩(wěn)定的負增長，幾年前就連最具特色的Evolution車系都停產(chǎn)了。其余產(chǎn)品則不溫不火，旗下基本沒什么爆款車型，最后不得不轉(zhuǎn)型專心主攻SUV市場。

　　可以說近20年來，三菱汽車就沒傳出過什么好消息。1990年代末期日本經(jīng)濟泡沫同樣給予三菱重創(chuàng)，不像豐田、本田擁有堅固的海外市場基礎，遭受重創(chuàng)的三菱汽車損失比其余車企都要大得多。隨后三菱汽車又爆出故意隱瞞汽車質(zhì)量問題，在大眾排放門事件不久后也被曝光有油耗作弊問題。節(jié)節(jié)敗退的三菱汽車先后關閉在北美、歐洲和澳大利亞的汽車工廠。應該說，三菱汽車能靠自己撐到最近幾年都已經(jīng)算奇跡了。成龍獨家代言有點用？或許吧。

 三菱董事長因排放門事件向社會躬身致歉（或日語中的“謝罪”）。

　　每況愈下的三菱跟日產(chǎn)在很久前其實已經(jīng)有合作。日產(chǎn)也在逐漸對三菱增加持股，其中一個產(chǎn)物是2013年推出的三菱Dignity，一款基于英菲尼迪M系列（也就是如今更名為Q70車型的前身）所打造的車型。除了車標變成三菱標志外基本與英菲尼迪M沒有區(qū)別。因此有人戲稱這款名為“尊嚴（diginity一詞的直譯）”的車實際上是三菱喪失了尊嚴推出的車。

 三菱完全基于英菲尼迪M系列（或日本的日產(chǎn)Cima）車型而來的三菱Dignity

　　到了2016年5月，三菱基本已經(jīng)快撐不下去了。于是此時雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反應，帶領日產(chǎn)斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權，并拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟確定增添新丁，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟正式成立。

　　聯(lián)盟成立后的日產(chǎn)儼然是技術擔當。技術日產(chǎn)畢竟不是吹的，在紐北賽道一時間幾乎所向披靡的戰(zhàn)神GT-R R35至今還鮮少有對手、VQ系列發(fā)動機常年獲獎，這些都讓日產(chǎn)的技術讓世人認可。日產(chǎn)成為聯(lián)盟技術擔當理所當然。

 “紐北神車”日產(chǎn)G-TR是日產(chǎn)技術的象征

　　如果你有機會駕馭一臺雷諾任意車型，你會發(fā)現(xiàn)它和傳統(tǒng)的“法式浪漫”車系有很明顯的區(qū)別。比如在標致、雪鐵龍的車上，你總會發(fā)現(xiàn)各種異于別車的按鈕或是配置設計，如果你平時不是該車型的用戶，你需要花很多時間才能熟悉其操作。而哪怕是其余的歐系、美系和日系車的功能邏輯都不會有如此大的差別。這被許多人認為是法系車的標簽。然而雷諾的車卻一點也不走這些特立獨行的道路，設計邏輯都非常好理解、非常實用化，并沒有這種人們印象中的法系車標簽。

　　可以說，雷諾品牌車型主打外觀的個性化，但技術和平臺儼然是日產(chǎn)擔當。比如日產(chǎn)為小型和緊湊型開發(fā)的B平臺，幾乎就在聯(lián)盟內(nèi)的所有車型上大放異彩。日產(chǎn)瑪馳（海外版叫Micra）、日產(chǎn)Juke（引進國內(nèi)后為英菲尼迪ESQ）、雷諾的卡繽、未引進國內(nèi)但在歐洲市場火爆無比的Clio系列車型，還有國人并不熟悉，但在歐洲幾乎就如同“宏光神車”般的雷諾早年收購的羅馬尼亞品牌達契亞的Duster和Sandero等等車型都出自日產(chǎn)B平臺。

 這款其貌不揚來自羅馬尼亞的達契亞Duster卻是歐洲的爆款街車。達契亞是雷諾旗下廉價汽車品牌，使用的就是日產(chǎn)B平臺。

　　日產(chǎn)主攻變速箱的全資子公司加特可（Jatco）所研發(fā)生產(chǎn)的變速箱也是聯(lián)盟車型的絕對主力。其生產(chǎn)的自動變速箱和日產(chǎn)摯愛的XTronic CVT無級變速器可以在聯(lián)盟所有品牌車型上看過。筆者可以談一個個人經(jīng)歷：在葡萄牙自駕游曾經(jīng)開過的雷諾Clio、竟然和外觀看起來天差地別的同事的啟辰D50在行駛和駕駛質(zhì)感方面有及其相似的感覺。原因無他——畢竟都出自日產(chǎn)的B平臺產(chǎn)物。

　　盡管雷諾在國內(nèi)還處于小眾車的狀態(tài)，但在歐洲雷諾可謂大紅大紫，即便在新車銷量逐漸萎縮的情況下，聯(lián)盟的銷量依然能保持一定增長。尤其是日產(chǎn)，作為一款日本品牌在歐洲也能立足腳跟，雷諾管理層的營銷水平功不可沒。日產(chǎn)Juke這款在許多人看起來造型略顯怪異的車，卻能在歐洲成為“街車”一般的存在，固然是因為聯(lián)盟找準了歐洲消費者的痛點——歐洲人喜歡小車，也開始喜歡SUV。而與Juke同平臺打造且更廉價的達契亞Duster也成為了歐洲街車。

 小型、經(jīng)濟、節(jié)油化是日產(chǎn)在歐洲立足的根本。最有代表性的就是日產(chǎn)Juke，這款許多人看起來外觀有點怪異的小型SUV卻在歐洲市場上大獲成功。

　　早年日產(chǎn)過于重視美國市場，主力車型都是偏大型的轎車、使用V6大排量自吸。來自歐洲的雷諾迅速糾正思路，小排量、小型化、渦輪化、柴油化，一系列措施都是日產(chǎn)在歐洲乃至除美國外若干汽車市場站穩(wěn)腳跟的關鍵。總之，雷諾、日產(chǎn)的聯(lián)姻，幾乎處處都是商業(yè)成功的范例，獲得如今的強勢地位實至名歸。如果最終聯(lián)盟完成合并，豐田大眾都得顫抖，豈不妙哉？當然，事情沒那么容易。

　　盡管合并似乎看起來眾望所歸，也是聯(lián)盟董事長卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情遠沒這么簡單。

　　聯(lián)盟中話語權最大的自然是來自法國的雷諾而非日本的日產(chǎn)，董事長是法國人已經(jīng)是一大力證，且雷諾對日產(chǎn)持股更多，也是日產(chǎn)的“救命恩人”。然而日產(chǎn)畢竟還是聯(lián)盟中銷量最高的一員，甚至比雷諾和三菱加起來還多，在這種情勢下究竟該由日本人還是法國人來掌舵，就變成公說公有理婆說婆有理的問題了。

　　另外雷諾是個部分國有企業(yè)，法國政府持有15%股份，最高曾達到19.4%，被迫壓力才又降回15%。日本企業(yè)自然是不愿意被他國國有企業(yè)掌控命脈，而法國政府更是不愿意自己掌控的企業(yè)歸于他國所有。據(jù)聞兩國政府都對合并抱消極態(tài)度。法日關系表面雖好，但在切身利益面前，友誼的小船也可能說翻就翻的。

 具有巴西、黎巴嫩和法國三重國籍的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟董事長、兼任日產(chǎn)汽車和三菱汽車董事長的卡洛斯·戈恩

　　有消息表示，戈恩可能打算回購部分法國政府持有的雷諾股份，以減少雷諾國有持股，為最終的合并鋪平道路。總之合并傳言肯定并非空穴來風，但確切時間目前很難下定論，多半不會太快。等到聯(lián)盟內(nèi)部利益劃分清楚后，才有可能蓋棺定論。