眼下,以電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”早已成為業內共識。其中,智能化作為電動車區別于傳統燃油車的重要一環,不僅在近些年頻頻被各家車企所提及,更與消費者息息相關,關乎到一臺電動車的使用體驗,某種程度甚至直接決定了整個電動車行業能否實現從量變到質變的跨越。

拋開冰冷的說教,未來,我們到底需要什么樣的智能汽車?近日,36氪有幸邀請到了行業大咖——EEZI自動駕駛中心總監文武。身為業內資深人士,文武心中的智能汽車是什么樣的?從測試到量產,一臺電動車的智能化之路都要經歷哪些坎坷?讓我們通過此次訪談來揭曉答案。

嘉賓簡介

文武,現任EEZI自動駕駛中心總監,師從北京理工大學孫逢春院士,智能駕駛方向在讀博士,曾先后榮獲廣東省科技進步一等獎、廣汽集團科技進步特等獎等。文武先生專業實力過硬,擁有豐富的車企研發經驗,曾主導廣汽傳祺GE3和廣汽埃安AION LX的整車控制系統開發,并作為項目帶頭人搭建了廣汽純電四驅控制軟件平臺,為項目落地做出了突出的貢獻。

1、36氪:在智能化方面,您做過的哪款車型,哪項功能,最讓自己自豪?

文武:當然是我們目前正在開發且即將量產的EEZI Vc,至于具體的功能點,包括它的高級駕駛輔助系統和記憶泊車功能。有人可能會問,這兩個功能,尤其是高級駕駛輔助系統當下已經比較成熟了,還有什么可自豪的?

這里我舉兩個例子說明一下。首先,拿我們的ADAS來說,我們在單V系統方案下, 針對現在ADAS的一些痛點工況進行了優化。比如在紅綠燈路口,當遇到紅燈,前車停下來之后,我們的車也跟著停了,前車起步,我們的車能否直接自動跟上?目前行業里比較常規的做法是,如果停車時間在3秒以內,可以自動跟車,而超過3秒就需要用戶主動干預,才能實現重新起步。3秒的這個時間限定一開始主要是出于安全考慮,但從實際體驗來看,基本上用戶遇到紅燈后,都需要重新踩加速踏板起步,體驗感很不好。而在EEZI Vc上,我們在保證安全的前提下把這個自動跟車的等待時間擴大到了300秒,其實這個時間還可以更長的,但我們覺得300秒已經夠用了,基本能夠覆蓋所有時長的紅燈時間。

再來說說記憶泊車。這個功能,目前行業內循跡找車位的車速大都不高于10公里/小時,效率其實很低,但我們的EEZI Vc做到了15公里/小時以上,大大提升了記憶泊車的效率。

2、36氪:提到智能汽車,很多人都會抽象概括為智能座艙加自動駕駛,這個說法準確么?

文武:首先我想說一下不同人群對汽車智能化的理解。在這方面,專業人士和用戶其實是不太一樣的。專業人士從汽車誕生開始,就一直在關注汽車的智能化,比如早期通過智能噴油系統來實現燃油經濟性的提升,通過ABS和ESP實現對車身穩定的控制,提高車輛的安全性,這些都算是智能化。現在,行業內是通過硬件平臺和軟件算法,實現車輛更高階的自動駕駛,包括車內人機交互的便利性等等。

個人而言,我理解的智能化范圍可能會更廣一些。怎么去定義呢?只要是系統自動實現一些功能來替代駕駛員的操作,或者說通過傳感器去感知一些參數,再通過算法,來實現性能、安全、交互便利性等功能上的提升,都可以定義為智能化。還是拿我們的EEZI Vc來說,它的VCU會根據各個零部件的各項參數,來實現有效的熱管理控制,這也是一種智能化的表現,而沒有這套智慧熱管理系統,EEZI Vc充電8分鐘、續航200公里的充電速率就不可能實現。而對用戶來講,將智能化理解為智能座艙和自動駕駛也無可厚非,因為像剛才提到的智慧熱管理系統他們平時在車內是感知不到的,但智能座艙、自動駕駛這些,日常開車都會直接接觸到。

3、36氪:最近有一些汽車廠商宣稱要造手機,對此您怎么看?從汽車智能化的角度。

文武:車廠造手機,我們要先想想它的出發點是什么,我覺得可能有兩點。首先,汽車廠商造手機,最終還是為汽車生態服務的。手機目前在車輛智能座艙中是很重要的一環,但很多手機的接口對主機廠并未開放,很難在沒有任何權限的情況下,去建立自己的生態,別人靠不住,當然只能自己來做。第二,手機作為一臺智能設備,毫無疑問是目前銷量最大的終端產品,這些造手機的廠商或者是想尋找一個新的增長點與突破口,這也可能是一個動力來源。

但我認為,智能座艙的未來應該是脫離手機的,是直接用車載終端來實現所有的智能化。在EEZI Vc上,我們的智能座艙,包括生態應用,重點都集成在車載終端——可插拔中控Pad。它取代了傳統的車機系統,并可將我們的應用生態從每天在車上的兩個小時,全天候地拓展到你生活的方方面面。怎么來理解這種24小時的智能呢?比如你開車回家后,接觸最多的是什么?是家具、家電這些吧。我們的這套可插拔Pad打通了一些智能家具和家電的后臺,可以作為這些家具家電的控制終端。同樣,還可以利用這臺可插拔pad在家里辦公,打游戲,刷短視頻等。

4、36氪:在汽車上,你最想實現的一個智能化功能是什么?

文武:對我們團隊來說,與其說想要一個什么樣的智能化功能,倒不如說我們怎么能夠讓更多的人來參與我們的智能化定制。功能的需求來自用戶,光靠一幫做汽車的人,其實很難把汽車的智能化做到極致。所以說,我們的思路是未來通過重構整車架構,給外界開放一些接口,讓千千萬萬的用戶、APP的開發人員等來參與我們的智能化進程。

舉個例子,比如說空調的控制。目前汽車上的空調,哪怕是自動空調,它的溫度、風量都是需要用戶去設定的,用戶不改變設置,它的控制目標就不會變。如果用戶在車內睡午覺,其實睡著前和睡著后,他對空調的溫度和風量的需求是不一樣的,這個對用戶來說就是痛點,或者說是不智能,因為空調并不懂我。如果我們開放空調的一些控制權限,做成標準的接口對外開放,那么總有一些聰明的人,可以結合這種午睡場景開發一些APP,通過用戶的藍牙手表采集用戶睡眠后的身體數據,再來調整空調的參數。所以說,我們未來要做的事情,就是針對我們看得到的一些痛點工況,開發一個智能化的操作系統,把一些接口開放給外界,發揮所有人的聰明才智去為汽車智能化做出貢獻。只有這樣,才能讓汽車更智能、更好玩。當然,這些APP策略前期肯定需要我們來審核制定,同時也要保證車輛的數據安全等。這條路還需要摸索,但我覺得它一定是未來的方向。

5、36氪:汽車的智能化功能一般怎么測試?要做到什么程度才會量產?

文武:汽車開發中的測試環節基本是近乎變態的嚴格,從零部件到系統,從臺架到實車,都要做非常充分的測試驗證工作。這些目的都是一個,確保整車的穩定、可靠和安全。拿智能駕駛測試來說,智能駕駛我們有一個很重要的指標,就是工況場景的覆蓋度,這個東西走不了任何捷徑,就得靠實車去跑。我們的EEZI Vc僅針對ADAS功能就規劃了將近4萬公里的道路測試,地域包含珠三角、長三角、中原地區、北方地區、西部地區等。從高架到隧道,從國道到鄉道,從一線城市到五線城市等等,就是為了把場景的覆蓋度做得更加充分。在所有場景下,只有我們的功能全都符合預期了,才能達到量產標準。

6、36氪:小米、華為這樣的手機廠商如今也入局造車,在智能座艙方面會給行業帶來什么影響?您怎么看待?

文武:小米和華為之前作為手機廠商,在智能座艙方面,當然有自己的一些技術優勢。智能座艙的功能定義,包括開發的技術手段,某種程度上可能跟手機更像,而不是汽車。比如語音控制,這個功能在手機上的應用其實比車機端要更加成熟。我個人當然歡迎更多的友商進入這個賽道,目前在電動車領域其實不存在絕對的競爭關系,而是大家一起提高整個行業的接受度,共同把蛋糕做大。