在2017年11月的米蘭車展上，KTM推出了一款全新的中量級街車Duke 790，引起了極大的關注。就在最近，KTM終于對外媒開放了試駕。騎上全新的Duke 790后，大部分試車手都表示了極大的肯定，預示著KTM終于要進軍中量級街車市場了。

　　這臺DUKE 790搭載799cc并列雙缸發(fā)動機，最大馬力105匹，最大扭矩79牛米。這也是KTM 歷史上第一款并列雙缸發(fā)動機。這臺機子剛發(fā)售的時候，其實是有點質疑的，因為并列雙缸形式的引擎一般都比較沒戲，但是KTM選擇用在mid中。至于重量級的street bikes，是不是真的“準備比賽”的KTM 這次不得不向市場妥協(xié)？帶著這個疑問，當大家看到實車的時候，幾乎所有的試駕媒體都驚嘆于它緊湊的結構。乍一看，正好是單缸發(fā)動機那么大。和它的前身Duke 690相比，感覺這款雙缸發(fā)動機只是寬了點，而且大家都知道Duke 690是單缸發(fā)動機，所以這臺并列雙缸發(fā)動機幾乎可以碾壓現(xiàn)有的就尺寸而言。大部分為兩缸發(fā)動機。

　　它的型號是LC8c。 KTM官方宣稱這個后綴中的字母“c”是英文單詞“compact”的意思。中文翻譯成“緊湊”?？磥鞬TM在這個“緊湊”上確實花了不少心思。整車的電控系統(tǒng)也可以說是一大亮點。它幾乎擁有1290 的所有功能，盡管其中一些只是簡化版本。 9段可調牽引力控制系統(tǒng)，4種騎行模式，當然也包括“賽道模式”；防啟動控制、快讀換檔輔助、彎道ABS、發(fā)動機制動輔助控制、彈射啟動等等，幾乎都為你設置好了。雨天模式下，牽引力控制系統(tǒng)（以下簡稱TC）默認最高9級，街道模式8級，運動模式7級。只需切換模式，即可改變以上三種模式中對應的TC級別。但是如果從level 6開始往下走，就需要手動調整了，而KTM官方的建議是TC levels 6以下只是賽道專屬。這些騎行模式的體驗結果是，雨天和街道幾乎還是以舒適為主，低速保證平順，高速盡可能抑制震動。

　　大家都知道，并列雙缸發(fā)動機的震動一直是個硬傷，但這臺發(fā)動機從低轉速到9500轉的紅區(qū)，在任何一個轉速區(qū)間都幾乎沒有讓你感到不適的震動；在運動檔位模式下，油門響應變得非常靈敏，適合在曲率不大的道路上使用，但對于試駕遇到的崎嶇山路來說已經有些過于激進了；但是，一旦切換到賽道模式，油門響應就會變得異常靈敏。想要在這個模式中玩得開心，在保證一定的駕駛技術的前提下，必須要有一套非常好的輪胎與之匹配，否則就乖乖地在賽道上使用吧。說到賽道模式，KTM專門為這臺Duke 790設計了可拆卸的后尾燈和牌照架結構，牌照和尾燈都被拆掉了。當然，它是賽道獨有的，這真的很難得。

　　說到輪胎，不得不提一下原廠提供的輪胎，就是Maxxis Supermaxx SP輪胎。 KTM 一直在自己的ADV 和越野車型上使用Maxxis 輪胎。這套輪胎首次擁有非常好的抓地力，定位于運動出行。車架依舊是KTM一直采用的鋼管編織形式，但從結構上可以看出，為了完成減重任務，“鋼管編織”幾乎變成了只有幾根單獨的鋼管，而且編織結構已被替換。做了很多“疏漏”，引擎本身分擔了車架的一點“功”，成為車架的一部分。這樣即使采用雙缸發(fā)動機，整車重量也只有169KG。

　　減震的設置可以看作是運動范圍內的舒適導向。畢竟這套WP的減震并不是特別高級的車型，所以從整體的乘坐體驗來看，這已經很不錯了。整體的坐姿，包括車把的寬度和位置，還是很舒服的，但絕對不是旅行車的“舒適度”。車把離騎手更近，腳踏板向后，這仍然保證了一點“侵略性”。是的，坐墊的設計可以輕松地從一側移動到另一側。 825的坐高還是比較親民的，試駕中一些個子比較小的車友也沒有覺得騎行姿勢有什么問題。說到一個比較少見的細節(jié)，KTM還標配了這臺790的座墊下方的小型急救箱。

　　總的來說，這臺Duke 790加上它8499英鎊（約7.5萬人民幣）的售價，在同級別（雅馬哈MT09、Triumph Street Triple、BMW F800R和川崎Z900）中確實很有競爭力，連一些媒體記者都直接覺得MT09（他們沒有提到寶馬和川崎）試駕后沒用。暫時唯一可以比較的就是Triumph的Street Triple。至于KTM，相較于前輩Duke 690的慘淡銷量，它還是想趁機在中量級街車市場發(fā)力，所以Duke 790應該算是一款誠意之作。