北京收取交通擁堵費(fèi)能否有效緩解擁堵是個(gè)備受關(guān)注的問(wèn)題。

北京的擁堵?tīng)顩r極為嚴(yán)重，平均早晚高峰擁堵指數(shù)常超 8，像孩子開(kāi)學(xué)后的首個(gè)工作日，擁堵高峰提前且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。

造成擁堵的原因主要有兩方面。一是機(jī)動(dòng)車保有量巨大，北京機(jī)動(dòng)車保有量已超 600 萬(wàn)輛，且還在增加。盡管有調(diào)控政策，實(shí)際保有量仍難準(zhǔn)確計(jì)算。二是駕駛司機(jī)技術(shù)和素質(zhì)問(wèn)題，新手多，技術(shù)不完善，且部分司機(jī)違規(guī)行駛，事故頻發(fā)。

專家認(rèn)為收取擁堵費(fèi)或可緩解擁堵。可按北京路網(wǎng)交通指數(shù)對(duì)特殊道路按時(shí)計(jì)費(fèi)，效仿電子收費(fèi)停車場(chǎng)。將擁堵提升到消費(fèi)層面，能讓部分人放棄駕車，改乘公共交通。

但收取擁堵費(fèi)面臨諸多問(wèn)題。比如管理成本高，對(duì)哪些車輛收、按什么標(biāo)準(zhǔn)收難界定。“一人一車”和“多人一車”、大排量和小排量車的公平性難保證。而且配套設(shè)施改造需大量投入，可能加劇路面擁堵。倫敦就陷入越收越堵、行政開(kāi)支大增的困境。

同時(shí)，北京若收擁堵費(fèi)，與國(guó)家汽車行業(yè)復(fù)蘇政策可能相悖，影響市民購(gòu)車換車積極性。此外，國(guó)內(nèi)其他城市如廣州研究擁堵費(fèi)后也擱置了。

技術(shù)雖已成熟，能精準(zhǔn)監(jiān)測(cè)，但單純靠擁堵費(fèi)緩解擁堵治標(biāo)不治本。倫敦的例子表明，收費(fèi)不一定能降低出行頻次。新加坡模式的區(qū)域化、階梯化收費(fèi)雖可參考，但治堵需綜合施策。關(guān)鍵要優(yōu)先發(fā)展公共交通，改變?nèi)藗兂鲂行枨螅种扑郊臆囀褂茫膭?lì)公共交通。比如新加坡提高私家車擁車成本，配合公共交通，效果較好。但這需要國(guó)家層面多方面支持，單靠地方政策效果可能不佳。

總之，北京收取擁堵費(fèi)緩解擁堵效果有待考量，需綜合多方因素謹(jǐn)慎研究。