先進技術對汽車壓縮比的改變主要有以下這些：

現代的 CVVD 技術可在 500ms 內進行 1400 步超精密吸氣氣門開啟狀態的調整，能將發動機性能提升 4%，燃油效率提升 5%，尾氣排放減少 12%。它能根據行駛工況合理控制氣門開啟持續時間，實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環的優質效果，還能將發動機的有效壓縮比在 4:1 至 10.5:1 范圍內靈活調整。

日產的 VC-TURBO 可變壓縮比發動機通過在發動機曲軸部分加入幾個連桿加控制軸來改變曲柄連桿的運動軌跡，從而達到改變壓縮比的目的，壓縮比可在 8-14 之間連續調節。英菲尼迪 QX50 的 VC-TURBO 可變壓縮比發動機采用創新性的多連桿連接結構，改變傳統內燃機固定的曲軸、連桿結構，能根據實際情況動態調整可變連桿運轉狀態，壓縮比可在 8:1 到 14:1 之間靈活調整。2.0T 發動機最大馬力達 272 匹，峰值扭矩達 380 牛米，百公里油耗低至 7.4 升。

起亞凱酷搭載的第四代發動機采用 CVVD 系統，能實現進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，可將發動機壓縮比在 4:1 至 10.5:1 內靈活調整，實現三種發動機循環狀態自由切換，勻速行駛時切換成高效燃油經濟性的循環，急加速時恢復奧托循環。

薩博的 SVC 發動機通過改變氣缸蓋位置實現燃燒室容積的改變，壓縮比可在 8-14 之間變化。

豐田通過改變氣缸體位置實現燃燒室容積的改變來改變壓縮比，但因內燃機爆發力影響等因素只停留在研究階段。

現代還通過在汽缸蓋上增加帶可移動副活塞的可變腔、改變連桿長度、改變連桿支點位置、改變曲軸銷和活塞銷位置等方式實現可變壓縮比。

總之，這些先進技術讓汽車發動機的壓縮比能夠根據不同工況靈活調整，提升了發動機性能、燃油效率，減少了尾氣排放。